超音速客機領頭羊「協和」號

1950年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及，以及第一種實用化的超音速軍用飛機F100戰鬥機的出現，超音速客機在當時被普遍視為未來的發展路向，英國、法國、美國都相繼計劃研發超音速客機。1959年，委員會得出了初步結論，認為超音速客機在技術上是可行的，並建議研究兩種超音速客機，分別為1.2馬赫的短程客機和2.0馬赫的中程客機。 當時英國的布里斯托飛機公司獲得了英國政府巨額資助，提出了布里斯托198計劃。布里斯托198的設計是一種裝備6具渦輪噴氣發動機、可載130名乘客並以超音速進行跨大西洋飛行的超音速飛行器。但由於這種設計重量過高，而且裝備6具發動機的經濟性備受質疑，隨後布里斯托飛機公司又推出了布里斯托198的縮小版本—布里斯托223，設計一種採用三角翼布局、裝備4具發動機、巡航速度為2馬赫、載客約100人並能夠進行跨大西洋飛行的超音速客機，這就是後來的「協和」號。

協和式客機是一款由英法聯合研製的中程超音速客機，它和蘇聯圖波列夫設計局的圖-144同為世界上少數曾投入商業使用的超音速客機。協和式客機在1969年首飛、1976年投入服務，主要用於執行從倫敦和巴黎往返於紐約的跨大西洋定期航線。飛機能夠在18000米的高空以2.02倍音速巡航，從巴黎飛到紐約只需約3小時20分鐘，比普通民航客機節省超過一半時間，雖然票價昂貴但仍然深受商務旅客的歡迎。協和飛機共生產了20架，其中僅有16架投入營運。巨大的資金投入和漫長的研發過程使英法兩國政府蒙受了不小的經濟損失。2000年協和飛機發生了其營運生涯的第一次、也是唯一的一次災難性事故—法國航空4590號班機空難，之後的911事件又使國際民航業陷入危機。受種種因素影響，英航和法航決定協和飛機執行完2003年10月23日的最後一次商業飛行後終止服務，並於同年11月26日完成「退役」結束其27年的商業飛行生涯。協和飛機代表著航空技術史上的技術進步。

協和式客機採用了弧形前緣細長三角翼，機身為細長型，主要材質為鋁合金，裝備4台帶加力燃燒室的羅爾斯·羅伊斯奧林匹斯593型渦輪噴氣發動機，單台推力超過38,000磅。在高效率的發動機推進下，協和飛機的巡航速度可長時間保持在2.02馬赫（2140km/h），最高巡航高度達18300米。操作方面，協和式客機需要三名機員共同負責，包括正、副飛行員及飛行機械工程師。

半路殺出的程咬金

可能是只看見了別人的好沒看見別人的愁，為了在超音速客運上分一杯羹，1963年6月5日，時任美國總統甘迺迪正式啟動「國家超音速客機計劃」（NST），為了儘早讓計劃提上日程，承諾美國政府將資助超音速客機75%的研製經費，以此與英法兩國的協和飛機競爭。為了搶占市場，美國聯邦航空局局長設定了一個技術更先進、要求更高的超音速客機設計目標。美國的超音速飛機必須比協和飛機更大、載客量更高、速度更快。當時擬定的技術指標為載客250人，飛行速度為2.7—3.0馬赫（約3000公里/小時），並需要達到7200公里的洲際航程。超音速飛機的設計要求相繼發往美國各主要飛機製造商，其中機身及發動機分開兩部分競標。

經過層層競標最後只剩下波音的2707和洛歇的L-2000。L-2000 採用複合三角翼設計，帶有吊艙發動機，看起來很像協和飛機。洛克希德認為擺動翼設計所需的結構太過笨重。理論上這架飛機的最大載客量達 273 人，比協和式飛機多100多人。

最終在1966年12月31日，聯邦航空局宣布波音採用通用電氣GE4渦輪噴氣發動機的波音2707-100（波音733-390）方案勝出，而洛歇的L-2000和普惠的JTF17渦輪風扇發動機落選。

雖然L-2000 沒有被選中，但它的性能數據可能會令人印象深刻。它由四台或四台普惠 JTF17A-21L 加力渦輪噴氣發動機提供動力，最高速度應為3馬赫，至少能夠以 2.7 馬赫的速度行駛。預計它的飛行上限為 76,500 英尺，這些數字都高於協和飛機的相應參數。

如果L-2000被選中，那麼 L-2000 至少有可能進入原型階段。因為它簡單的設計意味著要克服的困難更少。最終，在國會停止對該項目的聯邦資助後，波音2707項目於1971年5月20 日被取消。協和飛機的退役。焦點很快轉向波音747之類的飛機和其他大型客機。L-2000在航空領域只是一個偉大的假設，除了一些木製模型之外，它從未有機會向世界證明自己。