近日，據外媒報導，豐田bZ4X AWD車型在 0℃以下的環境時無法進行使用快充。如果沒有直流快速充電，車輛可能需要將近10個小時才能為電池充電。
豐田汽車回應稱：「如果您想讓您的電動車快速充電，請確保它在溫度適宜的環境中充電。」
豐田作為燃油車時期的銷量霸主，在汽車電動化中或將落伍。根據豐田汽車官宣，豐田bZ4X基於誕生於豐田e-TNGA純電動平台，也是該平台首款純電車型，定位全球市場。就是這樣的產品竟然出現這樣低級基礎的問題。如果放在國內，哪家車企低溫不能快充，足以被友商笑掉牙。其實這也側面反映了，在汽車電氣化到來的時刻，豐田的不積極。
豐田汽車領導人曾一度唱衰電動汽車的發展。
2021年豐田汽車CEO豐田章男表示，突然轉向電動汽車可能會削弱日本的工業基礎，並表示「要實現碳中和，敵人是二氧化碳，而不是內燃機。」 可以看到，豐田章男對於內燃機汽車依然非常「留戀」，並且對已經成為趨勢的電動化非常不認同。
此外，豐田章男也公開表示，純電動車被過度炒作了，沒有考慮到它真實的二氧化碳排放量、對用電荒的影響、對消費者權益的損害、以及對傳統汽車行業的衝擊。如果在日本繼續推行禁售燃油車、普及電動車，日本汽車工業將失去優勢。 實際上，從上述表態就可以看到，作為豐田汽車的掌門人，豐田章男對於電動車本身是非常排斥的。可能豐田更看好的是氫燃料電池技術。
據悉，豐田手握數千種關於燃料電池汽車的專利，雖然在2015年公開了一部分專利技術，包括1970 項與燃料電池堆相關的專利、290項與高壓氫罐相關的專利、3350 項與燃料電池系統軟體控制相關的專利以及 70 項與氫氣生產供應相關的專利。
但是豐田目前仍然擁有一些核心的專利技術，其他廠家並不能使用，加上氫燃料電池的幾個缺點，目前大品牌中只有豐田和現代還在堅持氫燃料電池車。
堅持燃油車製造路線，以及加注氫燃料電池技術的研發，在純電領域的豐田自然不會太積極，豐田 bZ4X爆出這樣基礎的問題，也在情理之中。
另外從銷售策略上看，豐田bZ4X在日本市場僅限租賃使用是不買賣的，其實這樣就可以很好的控制車輛的使用壽命，避免因銷售個人市場帶來的長期車輛售後保養問題。那麼這樣看起來豐田 bZ4X更像是一款過度性產品。
對豐田 bZ4X這款車，外界更多質疑這是一款油改電車型。
從外觀內飾方面來看，豐田 bZ4X與目前市場上熱銷的純電動汽車均有著較大的差別。豐田 bZ4X看起來更像是一款燃油車，可能區別最大的就是採用了封閉式前臉，內飾方面與燃油車也是沒有太大區別，電動汽車的那種簡約以及科技感並不存在於豐田 bZ4X，中控台搭載那款小屏幕也是消費者吐糟最多的地方。
從結構件來看，四驅版本的豐田bZ4X前後布置電機，但後橋模組的占比甚至已經接近整車底盤長度的五分之二，這顯然是不是純電平台的產物。豐田bZ4X擁有一塊嵌入車底的純平電池模組，但是其前後的副車架布置，卻並沒有因為電機的加入而進行重新設計。雖說e-TNGA理念可能兼容了一定面積的電池模組，但原本是搭載發動機、變速箱以及後差速器的前後副車架依舊讓其暴露了「真身」——豐田bZ4X號稱的純電平台，實質上依舊是一個「魔改」後的「油改電」平台。
另外豐田 bZ4X四驅版電動汽車加速做到6.9秒屬實也難為豐田了。
前面提到，豐田 bZ4X中國只賣不租，日本只租不賣。與日本市場不同的是，據說豐田 bZ4X國產車型將閹割線控轉向。
那麼線控轉向的優勢也或將與中國消費者無緣。
1.線控轉向的優勢是方向盤與轉向機之間沒有硬連接，路面震動只有很少部分傳遞到方向盤上，舒適性強；
2.省略車輛前艙一部分轉向機械結構的占用空間，給到設計者更多地利用空間；
3.沒有機械的轉向管柱，大大提高車輛的碰撞後的乘員艙安全性；
4.方向盤轉角和轉向力矩可以由ECU獨立調節，適應不同類型駕駛員對「手感」的要求。
對於該事情的真偽，我們致電豐田中國官方客服，得到的回覆為：目前新車還未正式上市，正式配置還不能確認。
總結：豐田作為燃油汽車的霸主，他們也在轉型，不過未來豐田可能更看好氫燃料汽車市場。純電動汽車或一筆帶過，根本沒有重視，那麼產品也就可想而知了。