Robotaxi市場不斷傳來利好消息。
北京率先允許「主駕駛無安全員、副駕駛有安全員」的Robotaxi商業化運營；
上海正式落地全國首個關於智能網聯車輛的立法；
深圳率先提出「允許車輛無安全員」，企業可以進行遠程監控。
廣州正在嘗試將Robotaxi與網約車、計程車納入統一管理。
……
所有行業在爆發前期，都是百家爭鳴的景象，電商、團購、打車、外賣……莫不如是，然而最終卻只剩下幾個寡頭分享蛋糕。
隨著Robotaxi商業化逐漸落地，一個問題引起了業內熱議：Robotaxi的終極形態是百花齊放還是寡頭壟斷？
對此，我們梳理了Robotaxi市場的相關資料，並且諮詢了業內專家及企業人員，就這個問題展開了深入討論。
Robotaxi市場玩家多，玩法多
在此之前，我們先來簡單看一下Robotaxi市場的玩家和玩法。
目前，Robotaxi市場玩家大概可以分為幾類。
初創型科技企業：小馬智行，元戎啟行，文遠知行，AutoX等；
網際網路巨頭：百度、滴滴等；
OEM廠商，這其中又包含了幾種形態，他們或投資，或提供車輛，以輔助者的角色存在。也有主機廠自己唱主角，比如小鵬、特斯拉等，它們以智能駕駛領域強大的積累來反哺Robotaxi市場，通過構建強大的生態來參與市場競爭。
Robotaxi玩家在市場的參與模式主要有2種：
1、單打獨鬥派。
代表企業：百度、AutoX。
這些企業在自動駕駛軟體、車輛採購、運營等方面都自己干。這樣的優勢是能夠建立自己的護城河，後期能夠獨享利潤。缺點是成本太高，需要承擔的風險也更高。
2、「自動駕駛科技公司+OEM+出行平台」的合作模式。
代表企業：元戎啟行+吉利+曹操；Momenta+上汽+享道；小馬智行/文遠知行+廣汽+如祺；智行者+一汽/東風/長安+T3。
也就是業內俗稱的「鐵三角」。它的好處是三方共擔風險，每一方都負責自己最擅長的部分，效率更高，能夠更快的推進市場。缺點是不同公司的技術，理念、長板都存在差異，三方需要不斷磨合。
從《圓周智行》採訪的多家企業和業內人士的表達來看，大家都或多或少表達出對市場多企業，多形態發展的看好。簡單來說就是，這個市場很大，一家企業吃不下。其中，有以下幾點比較明顯的市場自然呈現出的案例。
「鐵三角」有助於行業多元化發展
《圓周智行》採訪的企業中，無人駕駛技術解決方案供應商智行者認為，無人駕駛商業化應用的細分場景，應該基於底層的智能網聯汽車產業進行商業化終局假設。
對此，智行者將無人駕駛每個商業化落地場景都拆成一個三角形的組成——從運營端到技術解決方案提供商到主機廠，以此來形成無人駕駛商業化場景落地的閉環。
元戎啟行也表達了類似觀點，他們認為，Robotaxi 是一個由「自動駕駛科技公司+OEM廠商+出行平台」共同構成的超級市場。對技術解決方案商來說，這樣能夠實現其輕資產運營，藉助整車廠的自動駕駛平台及整車設計、製造能力，不論是量產速度，還是製造成本，都會比向外部第三方採購更有優勢。
而在車輛管理方面，Robotaxi企業投放的車輛越多，管理難度越大。在數據處理，系統調度等方面，資金和人力投入都非常巨大。如果這部分事情讓出行平台來做，自動駕駛技術方案提供商會輕鬆很多。
「目前我們在合作中投入的成本並不多，主要是前期的技術適配和後期配合運營方面的投入。」
元戎啟行工作人員介紹，在三方的合作中，彼此都沒有太多的成本投入壓力，曹操出行提供車輛（實際還是吉利的車）及運營平台，他們提供自動駕駛技術，三方共同參與到市場競爭中。
以上觀點認可了「鐵三角」模式的合理性。
不僅如此，在流量積累上，出行平台也能給到自動駕駛技術提供商很好地幫助。如果沒有出行平台的流量支持，Robotaxi企業在後續的數據積累上會非常緩慢，進而影響軟體算法疊代的質量和速度，接下來是Corner case場景下的安全問題。最終就是影響用戶的使用體驗，信任危機。
「鐵三角」模式其實表達了整個行業多企業多形態發展的趨勢。那也就意味著，Robotaxi本身就不是一家企業能夠完全吃透的市場。
區域差異化讓Robotaxi市場擁有更多可能性
值得注意的是，不僅企業在出行市場加速快跑，各地政府也不想放棄這款大蛋糕。在政策傾向上，地方政府也在積極布局。
文首提到，各地政府都在相繼加碼Robotaxi市場。
截至目前，已經有超過30+城市出台了智能網聯相關政策。更有甚者，北廣深等不少城市還推出了巨大的補貼政策來扶持Robotaxi產業落地。
除了給予資金和政策上的支持，不少地方車企還親自下場。比如享道和上汽的捆綁，如祺和廣汽的捆綁，曹操和吉利的捆綁，T3剛出來的時候，更是各種光環加身，「一汽+長安+東風」直接給它貼上了國家隊的標籤。他們背後都有地方政府支持。
有業內人士坦言，Robotaxi和城市計程車在管理模式上殊途同歸，比如上文提到的廣州的案例。這使得國企背景的出行平台在地方容易拿到更多資源，比如運營牌照，車輛投放等。而非國企或者是外地企業相對沒那麼輕鬆。
此外，地域多元化也給企業的技術發展提供了更多可能性。針對Robotaxi的軟體優化，有投資人士提到了一個地域的專屬性問題。比如北京地區的計程車司機習慣了北京的路況，跑到重慶來，可能未必開的那麼順溜。自動駕駛本質上是對人的學習，也存在這樣的問題，不同地區的環境差異其實很大，比如西北地區春季沙塵暴非常嚴重，而華南地區夏季螢火蟲特別多，華中早晚的霧氣又很重。這些地方對於自動駕駛系統來說，都是Corner case的場景。不同的數據「餵養」出來的系統也有差異。
地域的差異化讓本土作戰，在本地測試，搜集數據，訓練算法的企業更有優勢，而它最終會體現在企業的競爭力和商業模式中。
地域的多元化，差異性，也在指引Robotaxi產業向著多企業、多形態的方向發展。
主機廠給出Robotaxi市場新玩法
「鐵三角」們還在間艱難的探索Robotaxi的商業化之路，OEM廠商們卻早已按捺不住內心的躁動，拍馬殺到。
目前，已經明確將投入Robotaxi領域的OEM廠商包括小鵬和特斯拉。
今年2月，小鵬汽車成立了廣州鵬煦自動駕駛科技有限公司，被外界認為是布局Robotaxi的信號。
2021年3季度的財報會議上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬曾表示，小鵬汽車將在2022年下半年推出Robotaxi業務，並將首先在廣州試運行，在運行之初車輛將會先使用XPILOT3.5系統並逐漸過渡到XPILOT4.0系統。
最終的商業模式上，小鵬希望以硬體+軟體的模式打包賣給出行公司，由出行公司採購自己的整車硬體和軟體。
特斯拉卻給出了不同的解題思路。2022 年 4 月，特斯拉第一季度財報會議中，CEO埃隆馬斯克確認特斯拉將生產一款Robotaxi車型，並且將採用無方向盤或踏板的設計，預計會在 2024 年實現量產。
特斯拉在 2019 年的自動駕駛日中提到，車主可以選擇將自己的車加入到 Robotaxi 中，特斯拉會從每個訂單中抽取大概 25% 至 30% 的分成。
利用自身的資源體系，OEM廠商在Robotaxi中擁有更多自建生態的能力。
一位自動駕駛投行從業者表示，「不同於鐵三角相互捆綁的關係，具備自動駕駛能力的頭部OEM廠商擁有強大的銷售網絡基礎設施，用戶積累和數據收集能力，最終可能會利用自有生態，玩出一些新花樣。」
以小鵬、特斯拉等企業來看。它們在Robotaxi上有3點比較明顯的優勢：
1、擁有龐大的數據收集能力，能夠更好地「餵養」軟體系統。
2、在車輛成本上，OEM廠商擁有強大的供應鏈體系，自產Robotaxi能夠很好的控制成本。比如特斯拉完全自研自產一款Robotaxi車型，通過規模效應，能夠極大的降低Robotaxi的生產成本。
3、在流量入口上，OEM廠商用龐大的線下基礎設施，如銷售中心，體驗中心，充電網絡，以及線上的用戶社群，自有APP流量入口，這些都可以持續的作為引流入口。
這些優勢讓OEM廠商在參與市場競爭時擁有更多主動性。比如在車輛端，它可以將已銷售的具備自動駕駛能力的車型加入派單行列；在用戶端，每次使用OEM廠商的Robotaxi可以獲得積分，累計積分可以用來在購買該廠商車型時做一些資源兌換。
事實上，已經有企業在做這樣的探索。在與如祺出行的合作中，文遠知行執行總監董方亮就曾表示，如祺出行可以採取混合派單的形式，把無人駕駛車帶到成熟出行市場裡面。
用發展的眼光看，沒有企業能一直壟斷市場
對於市場的終極形態，智行者表達了一個觀點：態發展的眼光來看待問題。
他們認為，市場在任何時期，都需要領頭羊企業來推動行業進步。如果行業在技術推動階段，可能是技術方案解決商在主導，而效率體驗階段，可能是出行平台在主導。如果有企業領先或者壟斷也只是特定時間段內的壟斷，把時間線拉長，不可能有企業永遠獨享市場。
一位智能科技領域的投資人也表達了同樣的觀點，不必著急這麼早下結論。隨著Robotaxi的普及，會不斷有新的模式誕生，比如Robotaxi有屬於自己的停車位，用戶可以手機自助下單，平台就近派單；或者Robotaxi像城市計程車一樣，空著的時候到處閒逛，用戶招手即可使用。這樣就能降低對平台的流量依賴。
《圓周智行》總結了出行市場的軌跡發現，市場確實存在這樣的現象。
國內城市出行市場大致可以分為3個階段：
第一階段，2010年以前，由各地計程車和黑車司機組成的本地軍團，基本是各自為政。
第二階段，2010年至2015年。市場逐漸由分散走向統一，標誌性事件是2010年國內第一款打車軟體易到誕生，比如今一統江湖的滴滴還早了兩年。再後來，就開啟了各種打車軟體軍閥混戰的情況，2015年，滴滴合併快滴，隨後又兼併Uber中國，宣告在出行市場一統江湖。
第三階段，2015年開始，OEM廠商親自進場，曹操專車，T3出行，如祺出行，享道出行等擁有OEM背景的打車平台相繼湧現，高德、美團等擁有大流量的網際網路平台又趁機攪局。一直到今天，市場仍處於多平台混戰階段。
隨著Robotaxi的到來，城市出行市場正在變得更加複雜和多元。當年，滴滴最如日中天的時候尚且沒有坐穩江山。如今，需要這麼多生產要素來構建行業生態的Robotaxi能夠被幾個寡頭壟斷嗎？
綜上，《圓周智行》總結了幾個Robotaxi市場格局可能的設想：
1、美團，滴滴，高德作為一個超級流量入口，提供Robotaxi的打車服務。
事實上，市場已經在向這樣的趨勢進化。比如高德地圖已經與AutoX、文遠知行等多家自動駕駛出行服務公司展開合作。
2、各大出行平台擁有Robotaxi的打車流量入口，比如如祺出行、T3、曹操出行等。通過「鐵三角」，這個也已經是板上釘釘的事情。
3、自動駕駛出行服務公司均有自己獨立的官方APP作為流量入口。
這一點，也是目前大部分自動駕駛技術方案提供商在做的事情，比如文遠知行，小馬智行、百度Apollo、AutoX都有自己的打車入口。
4、地方Robotaxi企業在地方市場擁有更多主動權，比如廣州的Robotaxi全部採用文遠知行或者小馬智行的Robotaxi方案；北京的Robotaxi全部使用百度Apollo，蘇州的Robotaxi全部採用Momenta的方案。參照現在自動駕駛企業，
《圓周智行》Robotaxi系列報導第二篇：《Robotaxi與人力計程車司機是共存還是替代關係？》正在籌劃中，現徵集所有出行平台，Robotaxi公司，OEM廠商的優秀意見，共同為行業發聲，歡迎交流。