建大機場是未來的趨勢

我們先來看看國內的機場：

先來看看國內主要機場，北京大興國際機場T1航站樓建築面積78萬平方米，相當於109個標準足球場大小，是全球最大單體航站樓；

北京首都國際機場T3航站樓總建築面積98.6萬平方米；

廣州白雲國際機場T2航站樓總建築面積88.1萬平方米……

如果我們把視野放大一點，在全球範圍去觀察的話，會發現其實航站樓單體規模大的特點不僅僅是出現在中國的主要城市機場，而是在發展速度較快的國家城市機場裡都有體現。

比如泰國曼谷素萬那普機場，單航站樓滿足6000萬旅客量，從大廳中心點算起至指廊最遠點距離接近1公里。

另一個新興經濟體印度孟買的新機場航站樓，單樓滿足5000萬旅客量，最遠距離約750米。

大航站樓的四個優勢

具體而言，大航站樓有以下四個方面的優勢：

①資源調配更靈活。

比如這個地區航站樓里有6家基地航，每年它們的業務量變化很快，國際國內業務量也在變，一個集中式的大樓，就可以靈活的不停調整空間分配，機場集團運營起來得心應手，也能保證服務效率維持在一個穩定的區間裡。

②應對未來航空業務量的增長。

雖然我們可以根據某一地區的人口總量、經濟增速、航空業務量增速等數據預測該地未來的航空業務量增長，但是預測和實際總會有偏差。

之前很多專家在對總規數據進行評估的時候也相對保守，近年來有所改善。因此，很多機場在做總規的時候，會規劃得更大一些，預留得更充分一點。

③旅客中轉效率更高。

高中轉效率對樞紐機場而言十分重要。

一座大的機場，除了要有數量多等級高的跑道外，還應有規模龐大的航站樓，如果航站樓的總面積不足，會導致進出港的旅客積壓。

北京首都機場在T3航站樓啟用之前，就一直面臨著這樣的困擾。

而香港國際機場，則先後建成了一號客運大樓、一號客運大樓、中場客運廊和北衛星客運廊等4座大小不等的航站樓，如此規模使得香港國際機場常年位居世界客運吞吐量前10名。

④更大氣的建築形象。

機場對於一座城市來說不止是交通樞紐，更是城市名片。大航站樓更有氣勢，能更好地展現地區經濟發展的成果。

比如大興國際機場，外形恢弘大氣，已經成為了地標性建築。

雖然機場建得越來越大是有好處的，但也希望能夠優化動線，像非常出名的史基浦國際機場，動線合理、標識清晰，旅客能夠迅速分流，被稱為歐洲乃至全世界效率最高的機場。

畢竟誰也不想總是有「走斷腿」的心塞經歷啊…