※原文章於2022年3月17日刊登於「Bestcar Web」

●文/市本行平　●圖山葉、杜卡迪、本田

「速度不是一切，駕駛樂趣才是重點」YZF-R7可說是與傳統造車價值觀完全相反的存在，該車於前些時日正式上市開賣。R7搭載了並列雙缸發動機，實際駕駛便能發現它是一台充滿純粹樂趣的運動跑車，可說是能讓騎士感受到全新可能性的特別車款。

此外，正如之前的報導所言，關於山葉在R7之後的打算，YZF-R9的傳聞不絕於耳。而近年車市仿賽車款的設計趨勢究竟為何？所以筆者以本文帶各位探索山葉 R-DNA的最新動向。

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新世代YZF-R7繼承了日式杜卡迪「TRX850」的血脈

在1980～1990年代被稱呼為「Replica」的全整流罩車款，在現代經常被稱呼為Super Sprot車款。新世代的YZF-R7便屬其一。並且它將會是實現日系廠商過去所沒有的發想，為騎士帶來全新樂趣的獨特車款。

實際試駕新款R7會發現，它的馳騁感能讓人聯想到杜卡迪的車款。也許是因為R7是日系大型雙缸跑車中久違的新作，缺乏比較對象，因此讓人直覺的聯想到杜卡迪吧。

山葉這次使用在R7上的發動機雖說是並列雙缸，但是這顆於2014年問世，名為「CP2」發動機的點火間距卻與杜卡迪的90度V型雙缸相似。將其搭載在跑車車款上可說是前所未有的嘗試，也因此讓R7獲得了與杜卡迪神似的鼓動感。

其實，CP2發動機的發源可以追溯至1995年的山葉・TRX850。而TRX850在當年又有著「日式杜卡迪」的暱稱。因此新世代R7在某種程度上也可說是TRX850的後繼車款？

YZF-R7在日本售價僅需999,900日幣，比市面上大多四缸跑車要便宜的多。想必直接使用現有車款「MT-07」的688cc並列雙缸發動機可以省下不少造車成本。

山葉於1995年販售之TRX850，雖說是並列式雙缸，但將曲軸扭轉90度，做到與L型雙缸相同的點火間距。而車架也使用了與杜卡迪如出一轍的鋼管編織車架。

一般而言認為TRX850效仿的對象包括1990年代的杜卡迪 Race Base 851（如上圖）、空冷的SS900等等車款。不論車架、整體外觀都能看出致敬的色彩。

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新世代YZF-R7有著超越杜卡迪的創造性

新世代YZF-R7，在低轉速時的扭力相當充足，毫不中斷的鼓動感與四缸跑車截然不同。加速時的鼓動也能很清晰的由車輛傳遞到身體，讓騎士充分感受R7獨特的熱情，轉動油門就能體會最純粹的操駕快感。簡直讓人認為「山葉你怎麼就不早點推出R7呢」。

若是再深入分析發動機特性的話，其實L型雙缸、CP2等等不等間距點火的發動機皆具有更出色的循跡性，可以抑制車身打滑。山葉甚至為此對曾經是等間距點火的四缸跑車YZR-M1、YZF-R1的發動機進行重新設計，將點火間距調整為與90度V4發動機相同，可以看出這項改動在賽道上能夠帶來不小影響。

YZR-M1自2004年起將曲軸變更為十字曲軸，讓發動機擁有與90度V4相同的點火間距。上圖為2009年的YZF-R1所使用之曲軸。讓直四發動機能夠演奏V4聲浪。

此外，即使不是技術高超的騎士也相當容易就能理解新世代R7的雙缸發動機比高轉取向的四缸發動機有更多操作上的彈性。操駕能力初等到中等的騎士都能夠充分享受它的樂趣。

而且，R7的駕駛樂趣可說是源自於山葉特有的設計思想。我們不難看出山葉在長年的努力中漸漸確立了獨特的車輛設計邏輯，他們只需要將這套過程性知識灌注在R7身上即可。而山葉的造車邏輯，一言以蔽之那便是「緊緻的車體設計+不等間距點火時機」。

YZR-M1、YZF-R1的歷史便是山葉貫徹這一點的最佳證明。而他們在MotoGP等等世界舞台上的活躍也從側面證明了這項造車邏輯的成效。而現在的山葉已然成長茁壯，已經不用像當年的TRX850一昧效仿杜卡迪。只需要全心投入目前擁有的核心技術，也能打造出最出色的新型車款YZF-R7。

筆者曾於賽道、一般道路等不同環境中實際試駕新型YZF-R7。它具備了了杜卡迪特有的令人興奮的格調，並且同時擁有了日系車款特有的易控性，取得了完美的平衡，筆者私心認為這就是Fun Bike的理想型態。

上圖為筆者近期於其他場合試駕之2006年式Ducati 749。駕駛時明顯能夠感受到身體下方不斷湧出的扭力、以及扭力帶來的加速感。但749的問題出在車體，L型雙缸勢必會導致車身較長， 讓人感覺難以輕鬆享受駕駛樂趣。

真正拉開差距的是山葉對於操縱性的極致追求

於二輪賽事最高殿堂MotoGP中，少數能與日系廠牌正面對決的歐美廠牌便是杜卡迪。杜卡迪的造車邏輯與日系車款截然不同，但也能在不少時刻收穫勝利的榮耀。正因為如此，日系車廠將杜卡迪視為最需要關注的歐美車廠。

因此，各大日系廠牌對於杜卡迪的研究未曾停下，舉例而言本田曾經以杜卡迪特殊的車架構作為藍圖，推出市售車款。那便是在1997推出，使用無軸距式車架的VTR1000F。使用的發動機為本田相當自豪的90度V型雙缸。與杜卡迪的L型雙缸相似，但車架為鋁合金製造，有所差異。

圖中的VTR1000F以及杜卡迪的雙缸夾角皆為90度，但本田為開口朝上因此稱為V型，杜卡迪為開口朝前因此稱為L型。

VTR1000F也曾經在MORIWAKI等廠商的協助下參加過鈴鹿8耐賽事，但並未寫下亮眼成績。無軸距式車架或許可以改善L型雙缸車種車身過長問題，但對於本身較不太影響車身長度的V型雙缸而言似乎不必要。

因此，若是想要縮短全長，相信山葉選擇使用並列雙缸，即能夠發揮與V型雙缸相同性能的做法肯定是最佳解答。山葉的運動車款簡直就是杜卡迪的終極形態。

不過，對於山葉而言，如何抑制發動機震動會是一大課題。若是使用平衡配重塊會導致最大馬力下降，不利賽場發揮。確實山葉近年在賽場上也是因為直線上的馬力輸出不足而處於劣勢。能夠與相對較沒有震動問題的V型雙缸平起平坐，靠的便是山葉出色的車輛操縱性。

而YZF-R7與純粹的競技劃清界線，不再只是挑戰單圈成績、賽事排名，而是只為了體會騎車最純粹的樂趣而生。性能不會過剩也不會不足，因此不論是日常的運動駕駛或是賽道上的小小熱血肯定都能充分滿足，這就是山葉對於新世代Super Sports車款做出的全新解釋。

新世代YZF-R7搭載的輕量化高剛性車架＋不等間距點火雙缸，與杜卡迪的車輛配置相似，但卻擁有更加輕巧的車體。軸距僅有1405mm，較杜卡迪的Super Sport車款的1478mm縮短了70mm以上。

上圖為2010年代的杜卡迪 L型雙缸車款。可以從其車體構成看出發動機向前突出，導致車輛更加精巧。

近年的杜卡迪使用了與Honda相同，開口朝上的V型4缸設計。車架也開始採用鋁合金車架，近年開始有杜卡迪開始效仿日系車廠的趨勢。

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繼YZF-R7之後就是YZF-R9！？這可是獨特的三缸車款

迄今為止的大排氣量跑車市場，眾多車款都是四衝程並列四缸。而作為例外的車款僅有Honda的RC30等等V型四缸車款、VTR1000SP-1／2等等的V型雙缸車款，但販售的主力車款依然是並列四缸的CBR車系。

而近年的車市變化可說是相當快速，在剛推出經濟實惠的雙缸YZF-R7之後，最近關於山葉將會使用MT-09為基礎進行開發YZF-R9的消息已經傳得沸沸揚揚。

MT-09的發動機為並列式三缸，若是真的發售YZF-R9的話，那便會是繼Triumph的DAYTONA、MV Agusta的F3車系之後的三缸跑車。目前三缸發動機也在Moto2賽事被使用，也可說是符合時代潮流的發動機形式。

被稱為日本國內最大的草根賽事的「Taste Of Tsukuba」於日前開設新的賽事級距「DOBER Street Fighter」。並且宣布並列三缸的MT-09、Triumph旗下的各三缸車系等車款皆能報名參賽，可以看出三缸車款在市場上的存在感日漸強烈。

追溯歷史可以發現，仿賽風潮在1980年代開始便迎來衰退，純種仿賽在現今的車市市占率也相對較低。或許是時候開始為跑車的製造與設計注入新鮮且截然不同的價值觀了。我們也可以看到山葉開始捨棄過去的作風，開始重新構築搶占市場的全新戰略。

部分消息指出新型YZF-R9（左側，CG圖為編輯部製作）將於2023年發售。詳情可以參考Bestcar Web於2月22日刊登的獨家消息(請見下方相關新聞頁面連結)。右側為MT-09。

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2022年款YZF-R7規格

・全長×全寬×全高：2070×705×1160mm

・軸距：1395mm

・座高：835mm

・車重：188kg

・發動機：水冷四行程並列雙缸DOHC4汽門 688cc

・最大馬力：73PS/8750rpm

・最大扭力：6.8kgf-m/6500rpm

・油箱容量：13L

・變速箱：往復式六檔

・制動系統：前＝雙碟、後＝單碟

・輪胎規格：前＝120/70ZR17、後＝180/55ZR17

・日本售價：999,900日幣