近日獲悉，C919大飛機取得重大突破，即將取證交付。
C919從2007年立項，2008年研製，2017年首飛，2022年投入商業運營。看來這長達十五年的長征即將到達終點。取證交付，即為取得「航空器適航證」，這是新飛機的准生證，是新機型研發最後也是最關鍵一環，標誌著新飛機完成全部試飛，即將進入商業飛行。
有了中國民航局的適航認證，新飛機就可以在國內進行商業運營。同時，我國已經與27個國家和地區簽署了204份雙邊適航協議，包括加拿大、巴西、紐西蘭、澳大利亞、俄羅斯等等。這意味著我國的C919不僅可以在國內運營，也可以在這些國家與地區運營。
C919是我國首架國產大型客運飛機。今年5月16日，編號為B-001J的C919大飛機安全完成試飛，這是中國商飛即將交付的首架國產大飛機，意味著國產大飛機產業鏈將駛入商業化快車道。
C919與同級別的波音737與空客A320相比，具有很強的價格優勢，無論是在國內市場還是海外市場，C919都具有較強的競爭優勢。
C919的研發模式簡單是說是供應商提供子系統，商飛進行總體設計與集成。C919的發動機取自美法，防冰系統來自法國，起落架用的是德國產品，飛行數據記錄系統依賴於美國公司供應。
這時有可能會問，說到底，這也不是我國自己做的？造飛機不是「折飛機」，將各個供應商的子系統結合在一起，還不出問題，已經是很厲害了。
光是造個「殼子」就牽涉到氣動、結構、強度等方方面面，而縱觀全球，能設計、造出大飛機「殼子」的國家和地區，一隻手就能數得過來，更不用說飛機集成這事更是個高技術的活，哪怕航空工業發達的歐洲都得集全歐洲之力組成空客才能幹好這件事。
換種說法，民航客機可以算是人類有史以來最複雜的工業產品之一，前後牽涉到幾十萬個零部件，這不可能由一家甚至一國包辦，通過國際合作是很好的方法，壟斷王者波音與空客也是這樣的。哪怕俄羅斯的SSJ100與MS21也是採用這種模式進行研發。
中國具有完全自主智慧財產權的大型民用客機C919即將投入商業飛行，為了這一刻中國航空界已經奮鬥了五十年。
從運十的708工程開始，中國人就在嘗試研製噴氣式客機。可惜，708工程先天不足後天失調，在困境中掙扎前行了十餘年後依然歸於沉寂。這確實是一次失敗，但這是一次英勇而意義深遠的探索，其價值無論怎樣評價都不為過，中國航空界從運十的失敗中看到並切身體會到了自身與世界民航科技巔峰之間的巨大差距。
在運十工程之後，通過與麥道合作的MD82項目，中國人實際體驗了世界級企業在客機設計與製造過程中的嚴謹和紮實，美國聯邦航空局（FAA）在適航審定方面的豐富經驗。而在與波音和空客公司的外包項目中，西飛、成飛、沈飛等企業逐漸學會了如何生產現代化客機零部件。
1998年曆時四年的AE-100項目以失敗告終後，我方充分見識到了資本家們的貪婪與無恥，但缺乏對等實力的談判終歸不免淪為空談。
2002年批准了基於麥道95的ARJ21國產支線客機項目。2003年末轉入詳細設計，2006年轉入全面試製，2007年末首架ARJ21總裝下線。這一年C919立項。2008年11月末ARJ21首飛。可以說，ARJ21是C919的探路者，它雖然不是完全意義上的自主智慧財產權，但是它肩負著打通從研製到試飛特別是適航審查這個民用客機最獨特也是最苛刻環節的重任，對於C919的成敗意義非凡。
儘管時至今日，中國商飛公司的C919客機仍未拿到美國或歐盟的適航證。當然我們也不必過度擔心，畢竟僅中國國內的民航市場，就足以撐起C919的半邊天。
東航作為國產大飛機C919全球首家啟動用戶，首批引進5架，成為全球首家運營C919的航空公司。首批5架C919引進後，將以上海為主要基地，加密上海至北京大興、廣州、深圳、成都、廈門、武漢、青島等航線。
除東航之外，國航、南航、海航、川航、幸福航、河北航等也有意向訂購，國外部分航空公司的意向訂購數量甚至達到了幾十架，還有眾多大型租賃公司也大量訂購了C919。
C919大飛機上凝聚的，不僅有突破創新的中國智慧，更有堅持夢想的國家意志。關鍵核心技術「要不來、買不來、討不來」，科技自立自強是其中的關鍵。
中國不怕被西方國家卡脖子，也不怕被霸權國家制裁，C919的橫空出世，就已經反映出中國高新技術的重大突破和國力的急速提升。面對中國的強勢崛起，歐美國家應該認清現實，合作才能共贏，這一道理到任何時候都適用。
來源：asiavikin、航旅縱橫、數據寶