[愛卡汽車 單車測試 原創]
測試Polestar 2的幾天裡，挪威作曲家愛德華.格里格（Edvard Grieg）的《霍爾格堡組曲》（Holberg Suite Op.40）是我在車上反覆聆聽的音樂。儘管試駕車選配的哈曼卡頓音響粗糲的中頻表現和略顯混雜的定位感對這種小編制的弦樂重放效果實在乏善可陳。但在我看來，極星2與這部音樂作品卻有著某些氣質上的吻合。後者雖然採用了古韻盎然的巴洛克曲式，但構成全曲的每個元素則源自維京民間音樂。正如Polestar 2，在重塑汽車工業成為流行趨勢的當下，這款同樣來自北歐的汽車卻在電動化、互聯等方面緊跟潮流的同時，仍堅守著斯堪地那維亞半島獨有的造車美學。
儘管上市已經兩年有餘，但Polestar 2在國內的月銷量卻始終維持在百餘輛的水平，究其原因，較低的品牌認知和缺乏吸引力的售價恐怕是「罪魁禍首」。本次測試的車型為2021款單電機長續航版，官方指導價28.78萬元，屬於整個車系中擔負「走量」重任的中配車型。
外觀設計總結：總體而言，極星2的外觀設計可以給出一個漂亮的分數，雖然從工程學上考量，「跨界風格」的車身更像是妥協了電池組布置和安全考慮的權宜之選，但這也確實為這款車帶來了獨特的調性，也與眾多彰顯未來感的新勢力純電車型形成了鮮明的對比。
外觀&設計|北歐極簡風
進入車內，Polestar 2的內飾設計仍延續了沃爾沃車型的設計和整體布局，並呈現出和外觀如出一轍的極簡風格。作為豪華品牌，設計師並未通過大量堆砌真皮、實木、金屬等傳統認知中的昂貴材料以提升質感，而是在門板、中控等處大面積使用了再生PET材料製成的亞麻織物，不僅兼具質感和環保，也傳達出北歐人一貫的自省與淡然。
內飾、配置小結:不論是設計水準還是整體的做工，Polestar 2的內飾都達到了一款售價接近30萬元的豪華轎車應有的水平。配置層面，駕駛輔助系統和部分舒適性配置均需額外選裝，此外車機的較為複雜的使用邏輯和整體的反應速度也存在一定的進步空間。
內飾|設計感依舊
對於Polestar 2這種標榜設計調性和運動性的中型轎車而言，空間表現自然不是極力著墨之處。對此，以當今標準看來頗為 「緊湊」的車身尺寸就是最好的證明。
空間小結：Polestar 2在乘坐空間、座椅舒適度方面的表現比較一般，但遍及全車的儲物空間和行李廂的儲物能力都令人十分滿意，前備廂的加入無疑進一步提升了該車的實用性。
空間|後排空間表現一般
目前國內在售的極星2提供了三種不同的動力配置，售價區間為25.78萬元-33.8萬元。其中單電機標準續航和此次測試的單電機長續航均為前置電機布局，其續航里程分別為485km和565km。而頂配車型為前後雙電機的四驅布局，續航里程為512公里。
「強烈」模式下的動能回收力度則相當明顯，開啟該模式後在城市擁堵的走走停停中幾乎可以不用制動踏板。需要說明的是，該車加速踏板沉穩的腳感提升了該模式下精準控制的難度，稍有不慎，減速力度就會超出預期，額外的拖拽感很容易引起車上成員的不適。
◆加速測試
經測試，Polestar 2最好的加速成績達到了7.54秒，比官方公布的數據稍慢。但考慮到245/45 R19的輪胎尺寸和超過2噸的裝備質量，這樣的加速成績也在接受範圍內，動力水平對於一般的城市駕駛來說已經綽綽有餘，如果對動力表現比較看重，可以選擇性能更加「炸裂」的雙電機車型。
在80km/h以內，Polestar始終保持著0.3g以上的G值，只車速突破90km/h後加速感才有所減弱。中途加速測試中，該車40-80km/h和80-120km/h的加速時間分別為2.87秒和4.82秒，在我們所測試的純電車型內中後段加速的表現相當突出。這也就意味著即使面對高速超車等這類大多數純電車型並不擅長的工況，Polestar 2仍可從容應對。
◆能耗測試
能耗測試中，我們全程將單踏板駕駛選項調至「強烈」模式，並開啟緩行功能。在全程將空調溫度設定在25℃的狀態下，按照城市70%、高速30%的權重，Polestar 2的綜合平均能耗為17.5kWh/100km。根據75kWh的電池容量計算，其綜合續航里程達到了445km。與官方標稱的565km相距甚遠。
城市工況下，Polestar 2的實測平均能耗為13.9kWh/100km，折算續航里程達到了563km。高速續航工況下，該車實測平均能耗為26.8kWh/100km，折算續航里程為298km。
◆補能測試
依照該測試標準，我們在SOC小於25%的狀態下對這輛Polestar 2進行了補能測試，根據國家電網、特來電等多個場站的實際測試，我們發現該車在充電時對電池溫度控制的很好，對於國家電網、特來電等不同的第三方充電設施也有著不錯的兼容度。
測試中，我們使用了功率為60kWh的國家電網快充樁為該車補能。數據顯示，30%-80%平均充電功率達到了49.4kW，補能效率達到了該級別車型應有的水平。從SOC 90%開始，充電效率顯著降低，平均功率不足10kW，SOC接近100%時，充電功率持續下跌至不足3kW，涓流充電速度表現幾乎讓人無法忍受。對於普通車主來說，考慮到充電效率和時間成本，每次補能至90%是比較明智的選擇。
動力|涓流充電效率過低
底盤部分，Polestar 2採用了比較常規的前麥弗遜、後多連杆獨立懸掛。但在為期幾天的測試中，該車紮實、出色的底盤調校依舊給我留下了極為深刻的印象，儘管阻尼過強的減振器在犧牲了該車低速時的舒適性，但對於一款標榜運動和操控的轎車而言，這樣的表現倒也在接受範圍內。
◆剎車測試
在十組100-0km/h的剎車測試中，Polestar 2的最好成績為第一次做出的37.17m。隨後發生了輕微的衰減，但成績始終維持在39-40m，十分穩定。此外，剎車片在完成測試後也出現了明顯的焦糊味。制動踏板的腳感十分緊實，制動力的分配在整個踏板行程中分布的比較均勻，只要踩下剎車踏板，出色的制動力能給駕駛者很強的信心。
◆繞樁測試
日常駕駛中，Polestar 2有著出色的車身響應，即使小幅度調整方向，車身也會按照駕駛者的意願有所動作，面對高頻的大角度輸入，車身也能幹淨利落的完成轉向動作，於此同時，底盤的整體表現也十分沉穩，給予了駕駛員極強的信心。
◆噪音測試
隔音降噪方面並非Polestar 2的長項，怠速時的噪音雖然進入了愛卡推薦值範圍，但還是可以隱約聽到空調壓縮機工作的聲響。此外，該車在60km/h、80km/h和120km/h時的噪音數值均略微超過愛卡推薦值。主觀層面，噪音的主要來源是車身較高的離地間隙帶來的風噪，高速行駛時尤為明顯。
編輯點評：「恪守」和「堅持」是我在測試Polestar 2這幾天裡時常出現在我腦海里的兩個詞語。面對正處於巨大變革的汽車工業，Polestar2依舊堅守了舊時代對於「好車」的判定標準。動力來源可以改變、智能駕駛和車載互聯亦可與時俱進，但紮實的底盤、出色的操控以及克制而不乏美感的設計永遠是瑞典人堅守的底線。
時至今日，這種 「不諳世事」的造車哲學讓Polestar 2註定不會成為「主流」。作為一輛電動車，並不出色、甚至有些拉胯的充電錶現和易用度不高的車機都是Polestar 2的短板，但在這款車的消費者看來，這恐怕都是無足輕重的瑕疵。因為對於那些熱愛駕駛、講究質感的老派Petrolhead而言，Polestar 2仍是他們與電動化時代和解的最佳選擇。
底盤&操控|紮實穩健 歐味十足