2021年下半年，網約車行業經過一系列變故後，又默契地開啟了重回競爭的信號。
2021年9月，曹操出行宣布完成38億元的B輪融資；10月，T3出行宣布完成新一輪77億元的融資，並創下2018年以來國內網約車領域最大單筆融資紀錄；11月，哈嘍出行宣布完成最新一輪2.8億美元融資。看似已經平靜的市場，再次迎來激烈的競爭。
在完成融資後，各平台的主理人們接下來將開啟一場高消耗的「戰役」。以自營模式為主的T3出行拿到融資後迅速推出司機自帶車的加盟模式，同時推行司機邀司機的優惠活動，優惠獎勵最高可達1000元。不僅T3如此，美團打車、曹操出行、高德打車都在以不同形式面向用戶進行優惠和補貼，並且通過可觀的激勵政策來帶動司機加入。
這一系列操作，都是各大平台為了趁滴滴還沒喘過氣的機會，擴大自己的「疆土」，準備重新劃定網約車市場的蛋糕份額。
經過一年多的迅速發展後，曾經的獨角獸滴滴損失數百萬日訂單量，這些訂單幾乎都進入了各家口袋，不過儘管如此，整個行業的影響幾乎微乎其微。
此後，各家平台也再次歸為平淡，各種補貼活動也在不斷消減。總之，這場戰爭幾乎沒有贏家。
競爭對手們都在蠢蠢欲動
這場行業大變動最初起源於行業寡頭滴滴出行經歷的一系列重大事件。
2021年7月初，國家網信辦宣布對滴滴啟動網絡安全審查，緊接著，滴滴出行及旗下多款APP被下架。半個月後，網信辦聯合多部門進駐滴滴，對滴滴進行了網絡安全審查。
APP被下架並不影響原有用戶的使用，但在一定程度上意味著滴滴不能再獲取新的增長，也無法獲取新用戶和留住一部分不堅定的老用戶。
在多重影響下，2021年滴滴第三季度的中國出行業務由盈利轉為淨虧2900萬元，其中收入、訂單量和單均收入分別下降13%、9%、和5%。
作為行業寡頭的滴滴在遭受重創後，第二、第三梯隊的競爭者們紛紛卯足了勁，打算爭奪市場份額，占領一席之地。
其中曹操出行是最先發動出擊的一家行業，在宣布完成B輪融資後，曹操出行CEO龔昕立即宣布，融資費用將用於技術研發、業務擴展和司機群體保障等工作，其目的就是打算提升企業競爭力，擴大市場份額。
除了融資之外，滴滴出行的老對手美團打車也迅速宣告其APP正式回歸，除了上線各大主流應用商店外，還在全國100多個城市開通服務，還另外上線了「美團打車」微信小程序。美團打車還進行了一場「大換血」，無論用戶端還是司機端，都推出了相當大力度的優惠與補貼。據有關消息稱，美團打車還以電話和簡訊回訪的方式確保優惠信息能夠準確地傳達給已經拆卸APP的老用戶。
除了常規的乘客打車優惠與司機端零抽傭的補貼之外，美團打車還推出了「邀請好友助力」、「邀請司機註冊贏大獎」等裂變拉新性質明顯的活動，以及用戶端「等必賠」和「派單優先」兩項新措施。
據有關數據顯示，2021年美團打車APP下載量在7月13日達到高峰，單日下載量超過13419次，並且在整個7月日平均下載量達到4395次，與此同時，美團打車司機端的下載量也明顯有所提升。
不僅如此，美團打車的戰略地位也被王興放在了事業部的重要位置，截至2021年11月，美團拆分了成立不到1年的智慧交通平台，平台下的打車、無人配送等兩大事業部獨立運行，同時，美團打車在2021年10月份日均訂單量超過約100萬左右。
曹操出行、T3出行的日訂單量也在逐漸穩步保持百萬以上。其中國泰君安證券交易所發布的數據顯示，在過去一年中，T3出行市場占率大幅度提升，自2021年7月3.1%提升到了2022年1月的11.6%，同比提升8.5%的份額，排在所有網約車出行平台的第二位。
公開資料顯示，T3出行截止2022年5月份已經在全國90多座城市開通服務，綁定車輛多達80萬輛，累計註冊用戶接近9500萬，今年3月份訂單量較2021年7月份增長116.9%，日訂單量峰值達300萬單。
T3出行背靠國企，在滴滴出行受挫之後展現出了乘勝追擊的氣質，從2019年成立至今，業績可謂是蒸蒸日上。而且在今年三周年紀念日上，T3出行CEO崔大勇表示，T3出行將聚焦網約車、計程車和自動駕駛三大板塊，並立下了今後3年內突破30%市場占有率的目標。
除了上述兩個平台外，背靠阿里巴巴的高德地圖也在不斷拉攏聚合各平台，依靠其龐大的流量優勢，除了能引入各大網約車平台入駐，還成為了阿里巴巴網約車戰略的重要部署位置。
眼下，網約車行業都在爭奪市場第二的份額，至於未來誰能爭取行業老大的地位，還得看滴滴今後的戰略部署情況。
補貼大戰將不再重現
各大網約車企業都非常明白，想要平台快速增長占領市場份額，最好的辦法就是沖單激勵、平台補貼和降低抽傭。
當年滴滴能成為行業第一，靠的就是通過一場又一場補貼大戰戰勝了包括優步在內的一眾競爭對手，才贏得了行業老大的地位。
但是籠絡司機和留住用戶是一項技術活，平台想要拉動訂單量，又要出於長期考慮不願投入太多資金，這將會導致很多獎勵機制形同虛設。
在這方面表現最突出的就是高德地圖，高德地圖作為第三方聚合平台，其沖單獎勵由承擔訂單的第三方平台制定。有高德司機表示，每日沖單目標太大，再加上平台分配客戶不均勻，這導致司機需要長時間工作，甚至得不到分成，所以大部分司機都不願意沖單。
特別是滴滴平台最先推出的「一口價」政策受到了眾多司機的聲討，這種行為一邊拉攏用戶，又一邊影響司機的收入，最終導致很多司機不得不使用會員關閉此功能。
而且如果是通過第三方聚合平台，比如高德地圖接單的話，司機就要經過兩次抽成，一次給註冊平台，一次又要給高德地圖，最後到司機手裡沒有剩下多少。比如在滴滴上註冊的司機，通過高德接到了一個26元的單子，經過滴滴和高德兩次抽成後，最終落到司機手裡只有12元。
不過由於滴滴現在調整了低價獲客的邏輯，儘管抽成比例依然很高，但司機依然能在平台上賺到錢。其他平台也在效仿滴滴的操作，不再以價格戰為基礎拉攏司機和用戶，而是利用各種隱形優惠及不同算法邏輯，更加有效地粘合了司機與用戶的忠誠度。
燒錢換市場的歷史不會簡單重演，一旦有了無法持續燒錢這個前提，搶奪市場的難度便陡然升級——這就是滴滴的對手們所面對的現實。