豐田希望穩住當前業務的同時，穩健過渡到純電動，意在掌控發展電動的節奏，而非拒絕發展純電動。
作者丨孟華
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
近日，一份外媒公開的日本議員的會議錄音，引發外界對豐田及日本汽車產業的關注。
連任10屆眾議員、擔任過日本自民黨幹事長、「再生擔當相」、勞動大臣的甘利明，在黨內非常「資深」。但是6月24日，有一段他在黨內政策會議上的發言錄音外泄，令其處於輿論漩渦當中，雖然錄音大概率不是他本人泄露給英媒的。
遊說效果未定
這份錄音談話發生在6月3日。甘利明在自民黨議員的政策會議上透露，前一天，他和豐田章男有交談。
後者明確要求，日本政府必須給予混動車和純電動車同樣的支持。否則，JAMA（日本汽車製造商協會）將會盡其所能予以反擊，（JAMA）不能支持一個拒絕混合動力車的政府。
顯然，豐田章男是以JAMA會長的名義提出要求。
據甘利明轉述，豐田章男稱「不要求其他（政策）改變」。豐田章男解釋了原因，他認為，使用合成燃料運行的混合動力車對環境有益，因為它們非常省油。
另一份JAMA發給英媒的聲明稱，汽車行業正在盡一切努力，實現2050年碳中和目標，不局限於特定技術、擴大選擇範圍非常重要。JAMA還表示，需要應對每個國家和地區的各種情況和客戶需求。
甘利明則要求政府修改年度經濟路線圖，他下結論說：「如果我們不說混動車屬於電動汽車的範疇，那看起來就不妙了。」
甘利明提議，將有關電動汽車的措辭改為「所謂的電動汽車」。即電動汽車不僅限於電池電動（EV），也包括混動（HEV）。
JAMA或者豐田對日本政府政策擁有影響力，是人盡皆知的。但是豐田章男以毫不掩飾的強硬口氣講話，仍令人吃驚。
甘利明作為資深政客，其操守屢次被質疑。錄音裡面都是甘利明在講話，豐田章男的意思，都由甘利明轉述，他是否會篡改措辭，或者僅僅改變語氣，聽上去的效果都大相逕庭。
不過，對於新能源的環保路線問題，豐田章男幾次公開闡釋的立場，與錄音裡面表達的基本相符。
乍看上去，豐田章男的「鐵腕遊說」，已經產生了具體效果。隨後進行的G7首腦會議上，根據日本建議，刪除了「到2030年至少有50%零排放車輛的集體目標」，代之以「顯著增加零排放輕型車的銷售和份額，承認成員為實現這些目標而採取的途徑範圍」這樣的模糊表述。
但實際上，水可能更深。時隔一個月，這份談話才被曝光。如果日本汽車產業界對政府施壓奏效，政府真的打算修改對混動和電動的支持政策（即補貼政策不歧視混動），後者沒有必要向外國媒體透露。缺乏目的的泄露，是沒有說服力的。
因此有人猜想，透露這份錄音的動機在於，政府內的某些人士，希望牽動大眾輿論，對汽車產業界構成「反向施壓」。
證實這份猜想也很容易，只要盯著日本政府的年度法案是否修改就可以了，屆時必然水落石出。
環保並非政策終極標準
從技術和環保路徑上，豐田章男的立場沒有太大問題。如果以全生命周期碳排為標尺，燃油車和電動車，誰的綜合碳排更低，是一筆糊塗帳。
原因就在於燃油車使用一次能源，生產、使用和回收的碳排是相對容易計算的，但是電動車使用二次能源，它在使用端碳排，取決於電力生產過程中的碳排。
至於生產端，由於電池金屬材料冶煉使用大量能源，而燃油車沒有對應碳排，所以生產端燃油車碳排更低。
而回收端現在不成熟，電池正極回收，技術上沒有問題，也有利可圖；但是負極，特別是複合型負極，回收成本比較高，而回收產物又低值，不划算。廢舊電解液處理，更是麻煩事，且很難產生正收益。
綜合而言，碳中和目標，理論上不應該鎖死路徑，應該百花齊放，逮到耗子是好貓。
氫能源無論獲取路徑如何，綜合碳排肯定要比電動車更低。圍繞氫能源，豐田積累了大量的智慧財產權，擁有技術優勢，只是無法在產業層面兌現優勢而已。為什麼中美歐都不大力支持氫路徑？原因眾所周知。
如今，氫能處於技術保留階段。不管基於什麼原因，目前氫能使用成本，相對電動沒有任何優勢，豐田對此也很明了。豐田目前的對策，是保留技術，小規模持續投入，不做費力不討好的推廣，等待市場轉變。這與2020年之前，有很大轉變。
是否支持電動，根本理由不在於環保，而在於大國必須鞏固能源安全，這關乎到國家現實的戰略利益。支持新能源產業發展，一定選擇阻力最小的路徑（規避資源陷阱、專利牆和技術劣勢）。
相對於大國競爭，環保不過是個幌子。眼看著歐盟對俄關係導致的能源困境，正在謀求重啟煤電，所謂的環保理念也必須讓位於現實需求。
政府如何選擇用自己的錢，大規模支持某一條技術路線？能帶動更多產業發展，帶動技術升級，創造出更多高價值崗位和稅收，是選擇的方向。中美歐選擇電動，都基於上述理由（歐盟正由於內部分歧而陷入戰略猶豫）。
混動仍有商業價值
對電動化非常堅決的中國，補貼大部分都給了EV，對PHEV的補貼門檻比較高，而HEV是不受鼓勵的，被視同為燃油車。
混動（HEV）到底有沒有出路？其實還是有的，只不過只能在商業層面上與EV、PHEV競爭，補貼就不用指望了。好在中國已經決定年底前退光「直補」，稅收補貼、積分變現和其它給予EV、PHEV的優惠條件，仍將長期存在。
目前，只有頭部的幾家新能源企業（比亞迪、特斯拉、五菱、埃安等），在新能源業務上賺到錢。新勢力統統尚未實現財務盈利。
而國企孵化新能源項目，大都採用獨立融資、獨立運營的思路。簡而言之，就是資本市場認可的是未來，但這些新業務將狠吃母公司的現金流，所以不能一起運營。
努力轉向新能源的大眾汽車、通用汽車和福特汽車，在新能源板塊的收益，也是負的，必須依賴母公司輸血。大家都努力做大規模，期待規模效應的魔力。
但是，今年的電池漲價，帶動了新能源整車普漲。這無疑是告訴市場，全球動力電池的價格走勢，令規模效應正在弱化。必須轉向與資源掛鈎，即解決鋰礦來源問題，才能對衝上游漲價。
中國的主機廠和電池供應商，已經拿出大筆資金，去投資礦山和冶煉環節。從去年到今年，已經形成了潮流。
與之相比，日本主機廠多年前布局上下游產業，就顯得落伍了。
以豐田為首的日企，仍然擁有大量現金，但他們去收購礦山，缺乏商業邏輯。因為原礦冶煉之後，要有下游產業（電池）來承接，而日本國內沒有那麼大的電池產能，也就沒有動力向上游努力延伸影響力。
新能源的價格體系往上走，可能不是暫時的，而是趨勢性的。這反而驅動了新能源主機廠、電池供應商努力控制上游。這一領域，日企基本上缺席。
豐田意在掌控節奏
錄音被曝光後，豐田章男的意見，在很大程度上被誤解為「守舊」。他固然希望保有豐田在混動的技術優勢和商業利益，但也只是希望平衡和公平對待兩者（EV和HEV）。
這也就意味著，豐田希望穩住當前業務的同時，穩健過渡到純電動。而不是在追逐電動的過程中，喪失對現在局面的掌控。否則，豐田雄心勃勃的4萬億日元電動車計劃，就說不通。
豐田不可能左右中美政府的想法和政策思路，只能給本國政府施加影響，看上去意圖至少要保有在本土的基本盤。日本去年PHEV、HEV占據新車銷量44%，EV只有不到1%，發展勢頭和中美歐截然不同。
無論日本政府，還是豐田本身，都很清楚，光是保有本土市場，養活不了豐田。豐田必須維持在全球的廣泛業務。也就是說，必須要跟上電動發展的節奏，沒有其它選項。
因此，豐田希望的是掌控發展電動節奏，而非拒絕發展純電動。不但不能拒絕，還得加速發展。
豐田從2019年就開始加速電動投資，目前勢頭尚可，但在OEM領域，特別是IT技術產業化這塊，落後中美兩年左右。
問題是，電動車的疊代非常快。電動車的本質，是裝上輪子的計算機。自動駕駛、智能座艙、智能互聯，都是計算機能力的表達，也是當今產品力的主流爭奪焦點。
好在豐田的利潤率和現金流都非常健康，甚至可以說是業內最健康的，它有能力在任何技術競爭中保持不落敗。前提是轉換思路，堅定投資意願。後者我們已經看到了，而思路的轉換，現在還缺乏直觀證據。
簡單說，如果現在日本企業界還在辯論路線問題，那麼可能坐失機遇窗口；如果將豐田章男的要求，視為贏得戰略喘息機會的策略，以便於調度資源，全力出擊電動，勝算還是存在的。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。