2021年8月19日，在黑龍江牡丹江站，工作人員為牡佳高鐵首趟試運行列車開行做準備。新華社發（張春祥 攝）
新華社哈爾濱7月20日電（記者王君寶）和往常一樣，從哈爾濱西站出發，孫成斌乘坐G48次列車前往大連。從事植保無人機銷售工作多年，孫成斌每年都要搭乘高鐵往返哈爾濱和大連之間多次。
「從大連進貨，銷往黑龍江省多地，現代化農業的不斷發展，保障了我的訂單，哈大高鐵則保障了我的工作效率。」坐在疾馳列車上的孫成斌說。
2012年，連接哈爾濱和大連的哈大高鐵開通，拉近了黑龍江、吉林、遼寧三省的時空距離，也拉開了中國東北角高鐵的發展大幕。
在中國最北端的黑龍江省，因特殊的地理位置和極端的氣候，曾被認為與高鐵無緣。然而，從哈大高鐵開始，「中國製造」闖進寒地凍土的決心在中國高鐵建設者心中定下。
2015年，連接哈爾濱、齊齊哈爾的哈齊高鐵開通，為讓列車可以全線運行在高寒地區，建設者相繼攻克了嚴寒地區深水樁混凝土冬季施工等多項難題，為中國高寒地區鐵路施工技術積累了寶貴經驗。
為確保動車組在中國溫度最低的高寒地區安全運行，哈齊高鐵的動車組進行了十餘項耐寒改造。比如，為防止低溫結冰，管理者在供水管路、衛生間防護箱內增加伴熱線，提高水箱保溫能力，在車體門窗加裝集水槽，防止水珠結冰造成車門無法開啟。
哈齊高鐵穿越了黑龍江省重要的經濟區，這條線路的開通推動了城市間的協作和交往，加速了技術交流和人才流動。
望著窗外的松花江特大橋，在哈爾濱工作的齊齊哈爾人張文宇心生感慨：「現在回家只需要一個多小時，每周五都可以準時趕到學校，接兒子放學。」
然而哈齊高鐵開通前，張文宇卻難以享受這樣的「同城生活」：「那時候，從哈爾濱到齊齊哈爾，最快的火車需要3個多小時。車次少、車廂人特別多，一個月我最多回家一次。」
高鐵建設的經驗積累，加快了中國高寒地區高鐵建設的進程。2018年中國「八縱八橫」高鐵網最北「一橫」重要組成部分，哈爾濱至牡丹江高速鐵路哈牡高鐵正式開通運營。
與哈齊高鐵大部分途經平原地區不同，哈牡高鐵途經丘陵、橋樑、隧道等，沿線降雪量大，面臨高寒難題，施工難度極大，很多施工問題都是靠中國高鐵的開創性技術創新解決的。哈牡高鐵建設者在路基凍結深度範圍內填築非凍脹性填料，在路基坡腳兩側設置「保溫層」，對路基起到保溫作用，有效防止凍脹變形。
動車在風雪中運行對外界環境敏感，一旦溫度、風力等數值不利於高速行駛，列車便會自動降速，這依靠的是哈牡高鐵的自然災害及異物監測系統。哈牡高鐵沿線部署的多個監測站，安裝有傳感器，依靠通風口、紅外線掃描可判斷風速、積雪厚度等。
2021年連接黑龍江省牡丹江市和佳木斯市的牡佳高鐵正式開通運營，自此黑龍江省高鐵里程達到千餘公里。牡佳高鐵與哈牡高鐵、哈大高鐵、哈齊高鐵等多條高標準鐵路一起，將黑龍江東部路網與東北及全國高鐵網連通，進一步完善了區域路網結構。
2021年8月19日，在黑龍江省牡丹江市，牡佳高鐵首趟試運行列車通過一座高架橋（無人機照片）。新華社發（張春祥 攝）
黑龍江鐵路發展集團有限公司副總經理李雄飛介紹，目前黑龍江省高鐵線路已基本構建起全省主要城市「兩小時經濟圈」，輻射了全省50%以上的人口和經濟總量，對地方經濟拉動作用顯著。