復興號動車組是指新一代具有完全自主產權的動車組，其主要車型有CR400系列、CR300系列和CR200J系列，其中CR400和CR300分別為運行350km/h和250km/h的動力分散型動車組，而CR200J系列動車組，也被稱為「綠巨人」，是動力集中型動車組，這是時隔15年再次大規模研製生產動力集中動車組。自上線運營以來，飽受爭議，褒貶不一。那麼CR200J系列動車組的產生到底是在進步還是後退？

研製背景

CR200J型動車組的誕生一是為提高既有鐵路運輸服務品質，滿足人們出行要求的提升；另一個是補足復興號動車組在低速領域的空缺。

自2006年大力發展高速動車組以來，高鐵動車組逐步成為國內客運的主力軍，動車組保有量不斷攀升，從既有動車組200公里級別不斷創新研發CRH380系列，後續實現完全自主研發並且執行中國標準的中國標準動車組即復興號動車組。

但是普速列車的發展放慢腳步，自25型（25型客車有25A/G/T等）客車後，很少再有新車型大批量的投入使用。然而普速列車的舒適性差、客室環境差、速度慢等缺點已經不能再滿足人們對高速舒適出行的要求，所以迫切需要對普速列車進行一次改進。

同時復興號家族在350公里級別CR400系列動車組，而且有短編、長編、加長編組、高寒、智能配置等多個型號；250公里級別有CR300系列動車組；反而在200公里以下級別缺少主打車型。

綜合以上背景，CR200車型應運而生！

技術參數

CR200J動車組實現關鍵系統標準化、模塊化、系列化， 列車的網絡系統、制動系統、安全監控系統等方面進行升級，特別是制動系統，採用電空制動方式，與既有動車組進行統一。

• 動力形式

CR200系列動車組目前只有動力集中型，與CR300和CR400系列的動力形式不同。CR200J型電力動車組分為單端動力、可推挽運行的短編組列車以及雙端動力，彼此共同推挽運行的長編組列車；短編組為1動8拖，長編組為2動16拖，內電雙源為3動9拖。

之所以採用動力集中的動力形式，主要原因是速度因素，CR200系列動車組的運營時速為160km/h，在此之前，國內所有動車組中，只有部分城際動車組的運營速度是160km/h，其他動車組的運營速度都大於200km/h。

• 基本參數

CR200J系列動車組的動力車是由HXD1G和HXD3G升級而來的FXD1和FXD3，動力車只提供動力，不載客。

機車功率5600kw，電機功率1430kw，配置電機4台。動力車廂安裝受電弓，工作原理同機車一致，不再介紹。

中間車體長度為25.5米，相比動車組車廂要長一些；轉向架軸距為2.6米，新輪直徑為1250mm/915mm（動車和拖車不同）。

車型及生產商

• 車型

CR200J可以分為兩個階段，即CR200J（1.0）和CR200J（2.0），CR200J（2.0）是升級版本。兩個階段都有短編和長編車型。

具體有CR200J（一代短編）、CR200J（18款長編組）、CR200J（19款長編組）、CR200J1（二代短編/長編，株機動力車）、CR200J2（二代短編，大同動力車）CR200J3（二代短編/長編，大連動力車，含出口車型）、CR200JS-G（混合動力高原型）。

這裡特別介紹一下CR200J3海外版（瀾滄號），這是復興號動車組走出去的第二單（第一單為雅萬動車組，CR400AF型動車組），是中老鐵路出口寮國的動車組，由寮國方面負責運營，共計3列；與之對開的是CR200J3的跨國版，由中方負責運營。

CR200JS-G是專為青藏高原打造的一款適應高海拔的電力+內燃雙源動車組，其編組形式為3動9拖，一端為6軸電力機車，基於和諧1D型電力機車的技術平台設計；另一端為12軸重聯形式的內燃機車，基於復興3型內燃機車的技術平台設計；內電雙源型動力集中式動車組既可在電氣化鐵路運營，在接觸網出現無電等故障或非電氣化區間，亦可使用內燃端牽引運行。

• 生產商

CR200J系列動車組的生產與其他動車組不同，動力車廂和拖車車廂（控制車）的生產商不同，即動力車廂為一個生產商，客車廂為一個生產商，編組後出廠運營。

動力車廂生產廠有株洲機車、大連機車、大同機車；拖車由南京浦鎮、唐山廠、長客股份、四方股份等生產。其搭配方式一般為南京浦鎮拖車搭配株洲機車，唐山拖車搭配大連機車，長客和四方拖車搭配大同機車。主要以浦鎮株機、唐山大連為主，長客和四方數量較少。

• 車組數量

截止2021年年底，CR200J系列目前共計生產224列（二代長編未配屬未進行統計），其中一代短編102列，一代長編組40列；二代短編74列（普通版），跨國列車2列，出口列車3列；高原專列3列。

主要以浦鎮+株機、唐山+大連為主，長客股份、四方股份、大同機車生產車組較少，但是出口版和跨國版為四方股份+大連機車組合。

爭議點

自CR200J系列動車組上線以來，飽受爭議，主要有

（1）車體顏色。樣車顏色是白藍相間，非常漂亮。但是批量車全部為綠色，因為這個綠色，被很多人戲稱為「垃圾桶」。這個配色應該是體現車輛的節能環保特點設計的。

（2）定位問題。CR200J是屬於復興號系列動車組，與同家族的CR400和300AF相比，落差太大，在運營速度、車廂內飾、車內設備等方面，差距太大，很多人無法接受。

對於這一點，可能跟我們日常的宣傳和對普速列車的認知有關，中國高鐵是一道靚麗的國家名片，特使是復興號動車組是具備完全自主產權的執行中國標準的動車組，屬於高端裝備，所以很多人有心理落差。

（3）票價問題。CR200J是25T客車的升級版本，而CR200J卻可以擔當動車交路（D字開頭）和城際交路（C字開頭），並且票價要比普速列車（K、T字開頭交路）價格要高，這讓很多人無法接受。

其實綠巨人擔當的交路票價介於普速列車和動車之間，畢竟在乘車環境和舒適性上有了較大提升。

（4）動力分布問題。國內自中華之星後，基本不再研究動力集中型電力動車組，不管是引進的動車組還是自主研發設計的動車組都是動力分散型動車組，而且世界上目前主流的動力形式是動力分散型，認為其動力學性能更優。但是對於160km/h的速度來說，動力集中型的分布形式可能更經濟。

車輛優點

CR200J是普速列車的一次重大改進：

（1）車廂環境大幅度提升。相較於普速列車，CR200J型動車組的車廂環境和設施向動車組靠攏，得到了很大的提升，雖然與CR400等車廂相比還有差距，但是相較於普速列車已經很非常大的改善。

（2）提高了運行效率。與普速列車相比，列車無需換掛即可折返行駛，與動車組一樣僅僅換端就可以，提高了線路及樞紐的運行效率，提高了鐵路運輸組織效率。

（3）促使國內機車、車輛進行統型化、標準化。促進了機車、車輛的設計統一、界面統一、配件通用、修程統一等。

（4）能夠更好地實現走出去。很多國家不具備修建高速鐵路的條件，200公里級別是很多國家的首選目標，打造CR200J型動車組，能夠更好的實現走出去的目標，中老鐵路就是最好的見證。

總結：CR200J在國內飽受爭議，優缺點比較明顯，但是它補齊了復興號在低速領域的空缺，提升了普速列車的舒適性，個人認為是鐵路的進步！

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