一邊是節能減排，一邊是政策導向，在這樣的大背景下，發動機領域中V8，V6逐漸退出了汽車市場。取而代之的是上下「通吃」的2.0T發動機，對比傳統的V6、V8引擎，2.0T發動機無論是動力性，還是燃油經濟性都有著較不錯的表現。就拿BBA三個品牌的豪華中型SUV來說，四缸2.0T引擎已經成為了車型搭載的主要動力配置。今天，我們就給大家介紹一下奔馳GLC搭載的四缸引擎——M264 920發動機。
奔馳M264系列發動機介紹
2017年底，從E級轎跑車型238開始，奔馳汽車就引入了全新一代2.0L帶48V車載電氣系統的M264四缸發動機。對比上一代M274發動機，M264發動機進行了全新的改進，以滿足燃油消耗( 減少了20%以上的油耗），廢氣排放，舒適性和功率密度的要求。
這也就意味著奔馳汽車的2.0T引擎原來的M274/M270（縱置版本代號M274，橫置版本代號M270）時代進入了全新的M264/M260時代（縱置版本代號M264，橫置版本代號M260）。
需要說明的是，M260與M270雖然同樣採用了風冷式中冷形式，但M260比M270發動機馬力提高了6%；而M264與M274雖然同採用水冷式中冷形式，但M264還可以匹配48V輕混系統，比如在2021款奔馳E級身上，就有這套電機設備。
目前來看，在奔馳M264發動機系列當中，奔馳主要分為了兩個版本，分別是M264 920和M264 915。前者對應的是2.0T引擎，而後者對應的是1.5T引擎。
搭載M264 920發動機的車型：奔馳E級、奔馳CLS、奔馳GLC、奔馳GLC轎跑。
搭載M264 915發動機的車型：奔馳C級、奔馳C級（進口）。
2.0T上下「通吃」，M264 2.0T發動機技術解析
和奔馳E級一樣，雖然奔馳GLC也提供兩種動力，但在發動機層面，這台車匹配的均為M264 920發動機。所以在技術層面，高低功率最大的差異在於發動機的排量，以及發動機的調教。在技術層面，這套2.0T引擎採用了NANOSLIDE鋁缸體噴塗技術替代鐵缸套、中置噴油器壓電噴油器、可變氣門升程技術Camtronic、雙流道增壓器等多種技術。
採用NANOSLIDE鋁缸體噴塗技術替代鐵缸套，減少發動機內部摩擦
對於一款發動機來說，要想提升自己的性能，減少系統內部的摩擦是很有必要的。在潤滑減磨工藝方面，M264 920發動機應用了NANOSLIDE缸壁鍍膜技術，可以有效提升缸壁的潤滑效果，同時可以有效降低發動機的重量。
從原理上來看，NANOSLIDE缸壁鍍膜技術是利用高壓電弧的高溫作用，將一種塗層材料瞬間融化，噴塗在氣缸內壁後可形成一層鏡面般光滑的納米層。這樣的結構不但可以有效潤滑活塞和氣缸內壁之間的摩擦，還可以替代獨立式的鋼製氣缸缸套，這對於減輕發動機的重量有著很直接的優勢。
採用中置壓電式噴油器，提升發動機的霧化效率
一般我們看到的缸內直噴技術高壓噴油嘴都是側裝直噴，而在中置直噴技術中，則是透過安裝在活塞頂部的噴油嘴，直接噴油。對比傳統的側裝樣式，這種設計可以透過更精確的噴注量和更佳的霧化效果，提升燃油經濟性和效能。
在這裡有兩個比較重要的技術：壓電式噴油器以及控制策略。我們先看第一個概念，壓電式噴油器的主要核心部件為壓電晶體和針閥部分。不同於傳統發動機的硬體配置，該噴油器沒有電磁閥開合的過程，在系統工作的時候，可以將針閥頂開，進而釋放儲集來自於油管的高壓燃油。
得益於此，電磁閥噴油器可以準確且多次地完成開閉任務。對於噴射情況，我們可以參考上圖，左側第一個為普通多孔噴油器多次噴射燃燒的顆粒物總量，如果將其記為100%，越往後面，噴油次數越多，直到8次噴射，可以實現95%的顆粒物優化。可見，對比普通多孔噴油方式，這種模式下的工作效率更高，更省油。
採用可變氣門升程技術Camtronic，優化整車動力性能
前面說的都是如何省油，在優化整車性能方面，M264 920發動機還採用了可變氣門升程技術。為了讓這套動力在不同的工況下，有著更為合適的動力輸出，M264 920發動機在進氣側採用CAMTRONIC可變氣門升程技術，基本原理是採用一個電磁控制的針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換。
不同於我們常見的氣門，這套技術可以讓凸輪軸切換高低兩種升程狀態，從而平衡性能和油耗。再配合雙流道增壓器，在實際工作的時候，這套系統把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，所以在實際工作的時候，不同氣缸之間的影響也是很小的。可以加快增壓器響應速度，減少渦輪遲滯，進而提升整車的性能對外界工況的適應性。
採用先進的水冷中冷器設計，減少渦輪遲滯
在減小渦輪遲滯方面，M264系列發動機還有一大優勢，那就是採用了先進的水冷中冷器設計。這套系統可以通過水冷的方式冷卻中冷器，由此一來，也就可以縮短中冷器管路減少渦輪遲滯，同時中冷器冷卻效率更高。
在這裡需要說明的是，奔馳M264發動機的水冷中冷器並不是像寶馬B48一樣集成在進氣管內部，而是單獨放置在發動機前側。換言之，奔馳M264系列發動機的進氣管布置更加自由，再加上中冷器的外觀更容易優化，所以這套系統還可以為整套發動機帶來更高的中冷效率，當然，後期升級的門檻也是更低的。
滿足電氣化需求，支持BSG 48V 輕混合動力
前面我們已經提到，在奔馳家族當中，奔馳M264發動機也可以視為電氣化的產物，所以在早前的奔馳E級身上，我們也可以看到48V輕混系統。事實上，將48V和起動器/發電機相結合的輕度混合動力，在歐洲市場已經得到了廣泛的應用。
48V電氣系統在原有12V電氣系統的基礎上升級而來，大幅提升的電壓讓這套系統在對原有發動機不做大改動的前提下可以實現更加豐富的功能，總的來說，這套系統可以輔助動力輸出、降低油耗、提升駕駛質感。不出意外的話，隨著排放政策的日益嚴格，這套系統的應用場景性還會越來越高。
對比寶馬X3、奧迪Q5L，奔馳GLC動力表現如何？
早前新發布的《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準（GB 19578-2021）中已明文規定，2025年前油耗測試工況將由NEDC切換為WLTC。換句話說，新的測試工況將更加複雜貼近現實，也更能反映出一款車真實的油耗情況，這對於汽車的性能考驗無疑更為嚴苛。
對比傳統的V6、V8引擎，時下主流的2.0T引擎必然可以更好地滿足大家的用車需求。而寶馬X3，奧迪Q5L這兩個競品也是搭載的這一排量下的動力。我們可以對比三者的高低功率版本，不難發現，無論是最大功率，還是峰值扭矩，奔馳GLC都要更占優勢。再加上全系標配的9AT變速箱，整車的駕駛體驗也有著較不錯的表現，符合大家的用車需求。
結束語：
站在行業的角度，奔馳M264系列發動機就是應對嚴格排放、政策需求的產物。從3.0T到2.0T，再到1.5T，可以肯定的是，未來奔馳在電氣化的大背景下，其發動機技術必然走向小型化和混動化，而排量和性能居中的M264發動機也將成為品牌的主力機型。話說，對於奔馳越來越小的排量，大家認為是技術升級，還是發動機簡配？