比亞迪可以說是我國新能源汽車領域的領跑者，妥妥地處在第一梯隊的選手，但是它似乎不滿足於國內市場，出海已經成為了比亞迪的重要戰略目標，近日比亞迪官方正式宣布進軍日本市場。7月4日，比亞迪日本汽車公司正式成立，7月21日，比亞迪日本分公司在東京召開了盛大的品牌發布會，宣布正式進入日本乘用車市場，並亮相了元PLUS、海豚和海豹3款純電車型，首批車型將在2023年1月正式開賣。
這三款車型都是基於比亞迪e平台3.0打造的純電動車，其中元PLUS將在2023年1月份在日本市場開賣、海豚將會在2023年中旬在日本市場開賣，而在前不久上市的海豹，將會在2023年底在日本市場開賣。
進口車和新能源車在日本銷量一般都不景氣，BBA除外
不少人都知道日本汽車市場是一塊難啃的硬骨頭，比亞迪這是自討苦吃，因為日本本身就擁有很多汽車品牌，國土面積又小，市場很有限，尤其是當下的日本市場，處於銷量低谷。2021年日本乘用車累計銷量為444.8萬輛，連續兩年低於500萬輛，中國乘用車市場零售累計已達到2014.6萬輛，同比增長4.4%。
而在新能源領域，2021年中國市場純電動車銷量為20萬輛，同比增長161.5%，占到乘用車總銷量的11%左右，反觀日本市場，2021年純電動車總銷量不到2萬，占總銷量的0.45%左右，其中光是特斯拉就賣出了5200輛，占比超過30%。
日本市場不僅是新能源車的銷量平平，還是進口車也不景氣，日本汽車進口協會公布的2021年進口車銷量僅有25.975萬輛，同比增長1.4%，市場占有率僅為5.8%。
所以在日本除了像BBA這樣的豪華品牌之外，普通品牌很難在日本市場立足，例如福特早在2016年2月就宣布在年底前全部退出日本市場。這麼來看的話，就連百年福特都啃不動的硬骨頭，比亞迪有機會嗎？
比亞迪進入日本市場還是有一定前景的
我個人認為還是有的，因為比亞迪有以下三個優勢：
第一：在碳中和的背景下，比亞迪已經停產了燃油車，把精力都放在了新能源車上，而日本的純電動市場不景氣的原因之一就是因為當地的純電動車價格偏高，例如本田 e，定位於微型車，續航里程不到300km，在日本的售價折合人民幣大約為30萬，而特斯拉Model 3標準續航的後驅版本，在日本的售價折合人民幣大約為29.34萬元，與國內的售價相差無幾，這就難怪特斯拉在日本的純電動車市場的占比高。
而在比亞迪確定進入日本市場的這三款車中，以海豚為例，官方充電續航里程為301—401km，國內的指導價為：10.28—13.08萬，並且日本是對進口車不收關稅的，所以理論上海豚在日本市場與國內市場的價格可以做到一致，這對日本本土的電動車而言，可以說是降為打擊。
第二：比亞迪的商用車早就在日本擁有了一定的市場基礎，例如日本的公交車就有比亞迪，而在2020年，比亞迪就和豐田組建了合資公司。
第三：中國在動力電池領域的影響力不容小覷，去年中國動力電池的裝機量占據全球裝機量的一半。由此來看的話，比亞迪在日本還是有機會的。
汽車網評：進入日本市場這件事對比亞迪而言意義非凡
比亞迪進入日本乘用車市場在我們看來，更多的是令我們感到自豪，驕傲的一個振奮人心的消息，茶餘飯後的談資。但是對於王傳福（比亞迪公司董事長兼總裁）來說意義非凡，比亞迪的第一款轎車F3幾乎就是照著豐田花冠一筆一划抄襲下來的，並且上面搭載的還是來自三菱的發動機，比亞迪又何嘗不想搭載自己研發的發動機呢？但是對於當時的比亞迪來講，或許更多的只是個夢。
比亞迪進入日本乘用車市場這件事情放在10年前，讓人想都不敢想，但如今的自主品牌不可同日而語，2021年中國汽車出口量首次突破200萬輛，同比增長一倍多，一躍成為全球第三整車汽車出口國，僅次於德國和日本，這與比亞迪「堅持27年聚焦新能源汽車產業、堅持重金研發和技術創新。」的務實進取型企業是離不開關係的。比亞迪能在日本市場獲得多大的成就，目前我們還不得而知，但是最起碼有了一個良好的開始。