由於德國鐵路網絡客貨兩用，貨運班列往往需要一次次地在側線等待，讓更快的客運列車通行，這個影響鐵路貨運運行效率的問題恐怕將長期存在。德國政府對發展鐵路雄心勃勃，但落到實際上卻迎來了兩難局面。

一方面，德國希望到2030年將客運鐵路營業里程翻一番。另一方面，政府也希望到2030年將鐵路貨運市場份額從18%提高到25%。這其中蘊含著鐵路行業巨大的增長潛力。但是如果沒有大的投資和好的規劃，客運和貨運之間的競爭衝突將無法解決。

私營鐵路運營商Metrans德國公司總經理Roger Mahler表示：「客運列車運營得更密集，貨運列車就越難在鐵軌上找到一席之地。」

歐盟希望到2050年鐵路貨運量翻一番

根據歐盟得可持續和智能交通戰略，歐盟委員會希望到2050年將歐盟鐵路貨運的份額翻一番，以實現其氣候目標。畢竟，根據歐洲環境署從2021年開始的一項研究，鐵路貨運每噸公里平均產生24克溫室氣體，不到卡車的1/5。

但行業內很多人認為，依靠目前的基礎設施，歐盟鐵路貨運的目標無法實現。就連德國聯邦政府內部的專家都不相信目標的可實現性。

德國自民黨的數字事務與運輸部議會國務秘書、政府鐵路運輸專員Michael Theurer表示：「目前，德國貨運列車的平均速度只有50公里/小時，列車有一半時間都是靜止狀態。缺乏並行超車的軌道，只能給客運讓路，鐵路貨運量就是上不去！」

鐵路和運輸工會主席、德鐵貨運（DB Cargo）監事會成員Martin Burkert說：「鐵路貨運整體形勢很嚴峻，包括DB和DB Cargo。事實是，我們在一個已經有187年歷史的鐵路網絡上運行，就像是一台蒸汽機車在跑，而不是我們熟悉的ICE（德鐵客運最快的列車）。」

政府2022年為鐵路撥出的預算是94億歐元，也是歷史上鐵路預算超過公路。（感興趣可閱讀我們2020年末的文章：《德國2022年鐵路投資預算將首次超過公路，歐盟明確：鐵路貨運長期政策優先級》）「鐵路預算首超公路」這件事情，德國政府常拿來宣傳，但許多人不買帳。

很多鐵路專家不相信這一點，例如：用於擴展電動汽車的基礎設施預算並未包含在公路預算中，而是單獨列出；更重要的是——在基礎設施的擴建和新建方面，今年公路依然再次領先於鐵路。

與歐洲一體化理念格格不入的鐵路系統

即便德國政府能調動巨額的鐵路投資資金，還有一個問題是單靠德國一家無法解決的：貨物的「無國界流動」在公路上已經實現了，在鐵路上仍然很難，鐵路上還存在一個「小型的國家系統」。

舉個例子，一名羅馬尼亞的卡車司機，可以在家門口開上卡車，一路開到荷蘭鹿特丹。在鐵路上，在羅馬尼亞需要安排一名火車司機，在匈牙利邊境需要安排一名司機，在斯洛伐克、捷克、德國、荷蘭都需要更換新的司機。這一點上，鐵路的效率就相對低了。

英語，長期以來一直被用作航空運輸的標準通用語，但在鐵路上，各個國家的鐵路系統仍使用自己的官方語言。歐盟統一鐵路體系通用語的反對者常說：「鐵路專用術語太多了，無法引入通用的工作語言。」

鐵路行業工會，出於保護德國鐵路雇員的緣故，也反對統一語言的努力。「因為統一的語言（即英語）意味著德國鐵路勞動力市場會向外國開放，德國鐵路工人將面臨更大的競爭。」

經理人Roger Mahler也持懷疑態度：「如果把必須說英語作為一種強制性規定，那我們可能更加找不到熟練的火車司機和行業工人了。」

鐵路跨境運輸的程序沒有得到簡化，法律法規層面未對其進行完善，歐洲鐵路貨運市場的「共同體」沒有誕生。

歐洲的鐵路軌距並不能籠統地認為是統一的標準軌（1435mm）。歐洲中部、西部的軌距為1435mm，但同在歐洲境內的芬蘭、俄羅斯、波羅的海國家等前蘇聯的代表都是1520mm，在西班牙、葡萄牙所在的伊比利亞半島，大部分鐵路為1668mm，僅新修的高鐵網絡是標準軌。

在歐洲大陸為什麼會出現軌距不一的鐵路，目前較為一致的一種說法是——18世紀末鐵路網的建設開始，沙皇時期出於軍事安全原因，認為應該製造「障礙」，讓歐洲的軍隊不能開進沙俄。

不去深究歷史原因，當下的事實就是，軌距不同帶來了極大的不便利性。中歐班列需要兩次換裝換軌；也解釋了歐盟重點鐵路項目的由來——如波羅的海鐵路項目（Rail Baltica），旨在將波羅的海國家連接到歐洲的標準軌網絡。

歐洲鐵路局（ERA）正在致力於將歐洲鐵路交通管制系統（ERMTS）引入所有歐盟國家，其中最被寄予厚望的就是歐洲列車控制系統（ETCS），被認為有助於提高行車安全保障水平。

到目前為止，不同的國家鐵路防護系統需要一直在與沿線的信號站合作、溝通。有了全歐統一的列車防護系統，相關信息就可以直接在駕駛室里提前顯示給列車司機。

這個系統還可以控制列車的允許速度，以便隨時停止。也可以減少各個車道之間的必要安全距離，從而更好地利用網絡。系統是在20多年前第一次應用，但沒有統一的法規，反而造成了更大的混亂。「想像一下，你創造了一個極其複雜的系統，然後系統存在大約50種不同的語言和方言，互不兼容……」

隨著歐盟委員會從2013年開始的第四個鐵路一攬子計劃以及進一步發展歐洲鐵路法的規劃，歐洲鐵路局被賦予了在歐盟成員國實施引入共同鐵路交通管制系統（ERMTS）的任務。據悉，系統在歐洲核心國家和地區的全面應用，也要等到2040年。

在這種統一的管理標準得到全面應用之前，還是有一些麻煩的，比如對於火車司機而言。來自捷克的火車司機，他在捷克取得的有關安全培訓和考試，在德國並不被認可，需要重新進行，反過來德國司機去到捷克也一樣。

歐洲鐵路局局長Josef Doppelbauer說：「如果所有超過700公里的公路運輸都轉向鐵路，鐵路貨運將占歐洲總運輸量的36%。」

「但最大的障礙是鐵路線的運力不足，在德國這個問題仍需要很多的工作才能改善。」有資金，有政治意願，即便如此，以上這些問題的解決仍需要很長一段時間。