說起高通晶片，相信大家都是如雷貫耳了，畢竟現在的高端安卓手機，基本上都是使用高通晶片。而國產手機更是如此，高度依賴高通晶片，連華為、榮耀都用上了高通晶片。

想當年，雷軍的一句「不服跑個分」，真正將高通晶片捧上了神壇，這麼多年一直沒下來。不過，隨著智慧型手機見頂，高通也開始想出路了，不能總靠著手機晶片啊。於是高通將業務拓展到了物聯網、汽車晶片等。

高通的「造芯」之路

能給車主一種與眾不同的體驗感，才能算得上真正的「智能汽車」。而最能代表智能汽車標誌性技術的，就是自動駕駛和智能座艙。

其中，智能座艙涵蓋操控系統、娛樂系統、空調系統、通信系統、座椅系統、交互系統、感知系統的所有模塊，目前智能座艙滲透率正在不斷提升。

高通早在2014年就開始進軍智能座艙市場，推出第一代28nm製程的驍龍620A晶片。但當時的智能座艙設計並沒有如今的多元化，市場還是被NXP等傳統晶片供應商所占據。

隨著汽車座艙智能化程度不斷提升，高通敏銳發現了MCU晶片漸漸難以滿足需求，勢必會被功能更強大的SoC晶片所替代，於是提出用SoC的邏輯，去設計MCU晶片。也就是它果斷拿出在智慧型手機上的常用打法：堆料。

高通驍龍8155成為旗艦車型的標配，也讓車圈逐漸「手機化」，各品牌開始比拼晶片配置。目前，高通MCU晶片已經拿下汽車市場50%以上的訂單，據高通2021財年收入顯示：高通汽車業務2021年收入10.19億美元，比2020年的7.09億美金同比增幅43.7%。據預測，高通憑藉座艙和自動駕駛的設計平台，汽車業務年營收將在未來5年增長至35億美元，在未來10年增長至80億美元。

目前來看，在智能座艙MCU晶片領域，高通領跑其他競爭對手一個身位。

無高通晶片，沒膽稱旗艦

過去5年，絕大多數車企和消費者都逐漸接受了汽車正在消費電子化的事實（日系車可能除外），這一趨勢表現為：更少的按鍵，更大更多的屏幕，頻率更高的OTA。

在引進消費電子理念的過程中，汽車座艙是絕對的先鋒，不僅模仿理念，甚至直接把消費電子晶片拿來就用。

蔚來2017年發布的ES8立項於2015年，為了驅動10.4英寸的大屏，選用了當時市面上能找到的最好晶片：同年推出的英偉達Tegra X1。而這款晶片應用量最大的終端產品，是出貨量1億台的任天堂遊戲機Switch。

但消費電子的既定遊戲規則是硬體必須快速疊代。四年之後，Switch因性能落後被批成「電子垃圾」。軟體更新，晶片卻沒升級，也讓蔚來的先發優勢變成了「先發劣勢」：晶片算不動，車機屏幕劃不太動，智能語音助手NOMI也不時罷工——抱歉，聽不太懂。

為了不在安身立命的智能體驗上落後，極氪、嵐圖、蔚來今年都向用戶提供更換智能座艙晶片的方案。其中，銷量較少的極氪與嵐圖咬咬牙讓車主免費或低價換芯，已經賣了20萬台車的蔚來就只能低頭認慫。

而三家新勢力換芯不約而同的選擇是，高通SA8155P。

其實在兩三年之前，智能座艙晶片還是群雄爭霸。但去年開始8155在國內汽車市場大殺四方，其客戶不僅包括蔚小理哪這些造車新勢力，也有吉利、廣汽等傳統自主車企，此前在智能化體驗上差強人意的長城，選擇接受高通智能駕駛全家桶方案，才換來8155的全球首發權。

8155的統治級表現，離不開汽車電子電氣架構集中化的歷史進程。曾經座艙晶片「穩定壓倒一切」，但隨著汽車日漸消費電子化，如今座艙晶片講究「性能為王」。