國際汽聯8月16日宣布的2023賽季技術規則的變化將長期成為激烈爭議的主題。全新的地面效應所導致的海豚跳現象讓許多車隊大吃一驚，並在賽季初期受困於此而無法解鎖賽車的真實潛力，梅賽德斯的W13就是其受到影響最大的一輛車。正因為此，國際汽聯出台了干預彈跳的規則更新。
但圍場裡也有評論認為，國際汽聯在賽季後半段才開始引入與之相關的TD039技術指令有點為時已晚，因為絕大部分車隊都已經解決了彈跳問題，這讓這條技術指令的頒布有些顯得不合時宜。但是真正檢驗各車隊在氣動方面的升級效果是否具有克服彈跳的功能時，還是要回到高速賽道才能見真章，尤其是斯帕和蒙扎。
F1的歷史告訴我們，任何試圖改變圍場次序的技術規則的行為，都有可能顛覆賽車的基礎設計。正如三十年前發生的那樣，當時曼塞爾憑藉配備主動懸架的威廉士FW14奪得冠軍就可見一斑，然而時任FOM的掌門人-埃克萊斯頓明白，與英國車隊相比，躍馬的技術落後是車隊表現落後的主要原因之一，於是國際汽聯禁止了主動懸架。
同樣在本次的技術規則調整中，大家都認為對梅賽德斯車隊有幫助。事實上，W13在賽季初的問題主要源於零側廂概念和底板的綜合作用下的下壓力配置失衡，導致其賽車尾部在相對較慢的速度時易發生彈跳，所以車隊底板的升級是圍場裡規模最大的。此外，梅賽德斯的懸架系統相對較軟，從而對阻尼控制產生了負面影響。隨著車隊開始認識到關鍵問題所在，並進行了一系列的升級後，賽車的真正能力開始得到解鎖。
對技術規則的仔細分析來看，規則對第3.9.3.E條、第3.2.3.F條和第3.4.3.G條進行了修改，其中嚴格規定了四個前翼剖面和端板的連接面，而W13襟翼和端板之間的連接模式可能會被判違規。
所以，綜合來看，銀箭車隊不一定能從技術規則變更中獲得實實在在的利益和優勢。