時隔五個月後，「鋰超瘋」大有捲土重來的態勢。目前，部分碳酸鋰的價格已經重返50萬/噸。而即便如此，據稱當下能交出零單的大鋰鹽廠微乎其微，「電碳有貨輕鬆賣出51-52萬元/噸」。
入秋之後，碳酸鋰價格再度飛漲主要原因有兩個。其一、四川等國內鋰鹽主要生產區域在八九月份遭遇「限電」，產能大幅下挫。青海的鹽湖提鋰主產區因為疫情管控等因素生產和物流均受限，供給不足自然導致碳酸鋰價格上漲；其二、國內目前並不掌握碳酸鋰等大宗商品的話語權，今年以來全球新能源景氣度持續攀升，碳酸鋰需求旺盛，價格再度高企並不意外。
理論上講，隨著極限高溫天氣逐漸過去，國內供應恢復可以遏制價格上漲。但市場信息顯示，由於各大廠家此前計劃中的碳酸鋰等鋰鹽新產能多集中在年底投產釋放，明年的產能才能真正上量。這有可能意味著短期之內，電池供應商、新能源汽車企業的壓力很難緩解。9月15日，工信部組織召開的鋰資源產業發展座談會也再度強調，鼓勵上下游企業通過簽訂長協等方式建立利益長期共享的協作關係，合力維護供應鏈暢通穩定。
從新能源汽車的全產業鏈來看，上游原料長期在50萬價格區間運行甚至再創新高是不利的。這不僅對寧德時代、比亞迪等中下游廠家不利，對終端消費者來說也不友好。今年中報數據顯示，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達的綜合毛利率較去年同期均出現不同程度的下降，其中億緯鋰能下降最為明顯。在鋰鹽價格得到控制前，中下游從業者增收不增利，上游廠家獨享紅利的格局很難改變。
但由於供需缺口剛性存在，短期內想要逆轉鋰鹽市場價格走勢絕非易事。此次工信部亦強調，要從「多開發、穩進口、減量化、促回收」等方面提出一攬子政策措施來解決問題。很顯然，要保持碳酸鋰的價格在合理區間運行，產業鏈的相關各方都需做出更多努力。
筆者認為，未來在供給端，需要工信部、發改委等部門引導企業有序開發國內鋰資源，強化國內既有資源的「壓艙石」作用和基礎保障能力，既要加大青海、西藏的鹽湖提鋰產業化，又要加快江西的鋰雲母礦的規模化生產，儘可能實現碳酸鋰的多樣化供應。
在生產端，原料生產企業需要加大鋰資源的高效利用攻關力度，用技術的進步帶動效率的提升和碳酸鋰供應的增加。在流通端，中游電池廠家、下游車企應當在政府部門、行業協會的指導下，建立並完善鋰資源的長協定價機制，有效對衝風險，實現全產業鏈的利益共享。
在市場端，政府應加快推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設，完善動力電池回收利用標準體系，支持智能拆解、材料再生等技術攻關和推廣應用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關企業。當然，常態化的監管也必不可少，有關部門要對囤積居奇、高價炒作的現象「露頭便打」。
另外，在國內供應能夠彌補缺口之前，海外的碳酸鋰依然會是國內新能源產業不得不倚重的來源。智研諮詢數據顯示，2014-2021年中國碳酸鋰進口數量始終多於出口數量，2021年碳酸鋰進口數量漲至8.1萬噸，同比上漲61.68%。這意味要想實現碳酸鋰價格的穩定，可能需要有關部門出面協調國內企業的海外採購行為，儘量提升我國在碳酸鋰領域的話語權。唯有利用好國內國外兩個市場，才能有效避免「鋰超瘋」鬧劇一再上演。