iPhone降價，瘋狂席捲整個國內手機市場，特斯拉如果推出更便宜的新能源電動汽車，又會是怎樣的場景？
前幾日，舊金山舉行的高盛（Goldman Sachs）科技大會上，特斯拉投資者關係主管Martin Viecha透露出一個重磅消息，特斯拉將在推出自動駕駛計程車（robotaxi）服務之前推出更便宜的電動汽車，價格可能在20萬以下。
其實，特斯拉要推出售價更低的車型的傳聞由來已久，但這些傳聞都沒有被證實。不過，限制特斯拉推出低價車的關鍵在於成本，在大會上，另一則消息正是關於成本，Martin Viecha明確指出，特斯拉每輛車的成本已經從2017年的8.4萬美元，下降到最近幾個季度的3.6萬美元，成本縮減了一半以上。
這就帶來一個對國產新能源車企不利的消息，一旦特斯拉的成本繼續大幅度降低，推出低價車、瞄準中低端市場，不無可能。
而這和蘋果現在正在做的極其相似。
「制霸」高端市場，以高打低
與格局已然穩定的智慧型手機行業相比，新能源汽車正處於上升期，各方混戰，難分高下。
據中國汽車工業協會統計分析，8月，新能源市場產銷和汽車出口同比均創歷史新高，分別完成69.1萬輛和66.6萬輛。但從排名來看，變化巨大，「蔚小理」跌出銷量前十榜單，傳統車企開始占據銷量排行前列，另外，哪吒汽車、零跑汽車增長迅速。最值得關注的是比亞迪，比亞迪8月銷量超過了17萬輛，且比亞迪·宋力壓特斯拉Model Y奪得了8月份的銷量冠軍。
從8月份的銷量狀況來看，一個明顯的趨勢是低價車正在撐起新能源汽車的規模，改變著市場的競爭形勢，而對特斯拉而言，這無疑慢慢擠壓了特斯拉的市占率。
2021年10月，市場調研機構集邦諮詢公布了前三季度新能源汽車市場銷量數據，在全球電動汽車市場，特斯拉的市場份額為21.5%。但根據TrendForce數據顯示，今年第二季度，特斯拉雖然仍為首位，市占率卻大幅滑落，單季市占率由第一季度的20.1%降至15.9%。
不過也正是因為新能源汽車主要在中低端市場進行角逐，特斯拉在高端市場上的地位反而可能越發穩固。
在汽車之家研究院發布的高端新能源市場洞察中，我們看到，特斯拉、理想、蔚來共占據了76%的份額，其中特斯拉的份額高達47%，接近一半，這得益於Model Y、Model 3兩款先期導入國產的車型與其他品牌拉開了巨大差距。
而對比特斯拉、理想和蔚來，後兩者在高端市場的位置並不穩固。理想上個月銷量同比下滑51.54％，環比下滑56.14％，新車理想L9還未大規模交付，市場上就傳出各種問題，蔚來近兩個月也是負面纏身，這導致不少車主對蔚來的「信仰」漸漸動搖。尤其是其他國產品牌靠著中低端市場逆襲，蔚小理掉隊的質疑聲越來越多。
一旦他們在高端市場空出份額，特斯拉無疑是最大的受益者，正如智慧型手機行業中華為跌倒，蘋果吃飽，其他國產手機品牌固然奮力衝擊高端，可蘋果不僅屹立不倒，反而強勢力壓，再次證明了其在高端市場的統治地位。
與蘋果一致的是，當品牌占領高位，向下爭奪更多的市場就具備了極大的優勢，因為消費者對品牌已經形成了較強的認可度，限制其消費的最大因素可能就是價格。而且據彭博社報導稱，連寶馬、戴姆勒這種高端品牌，也打算在我國推出低價電動汽車，對比這些傳統豪車品牌，顯然特斯拉在新能源汽車領域的號召力更強。
利潤的「收割者」
近幾個月，圍繞蔚小理這三大造車新勢力的質疑越來越多，這不單單是因為銷量，更多的是虧損。根據財報顯示，2022年第二季度，蔚來淨虧損為25.57億元，同比增長369.6%；小鵬汽車淨虧損27.09億元，同比增加126.1%；理想汽車淨虧損為6.41億元，同比增長172.2%。
特斯拉與之形成了鮮明對比。據特斯拉財報顯示，以GAAP淨利潤計算，特斯拉上半年合計賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當於日賺2億元。更出奇的是它的毛利率，2021年Q4，特斯拉實現毛利潤48.5億美元，同比增長135%，毛利率達到27.4%，其中整車銷售業務實現的毛利潤為46.5億美元，整車銷售毛利率達到了30.3%。
對比傳統車企，2021年豐田汽車業務毛利率平均為 19%，銷量最高的大眾集團平均毛利率為 17.5%，法拉利和保時捷等豪華車車企毛利率為20%左右。
眾所周知，長期以來，蘋果憑藉其超高的銷量和定價，「收割」了手機行業的大部分利潤。參考去年第二季度，研究機構Counterpoint的數據表示，在營收方面，蘋果公司的營收占全球所有手機廠營收的40%，在利潤方面，蘋果公司的利潤占全球所有手機廠利潤的75%。一個值得擔憂的問題是，特斯拉是否也會形成如此「恐怖」的實力？
與智慧型手機行業不同，新能源汽車賽道可能不會形成那麼強的頭部效應，尤其是燃油車未必會被新能源汽車徹底取代，這決定了傳統車企依舊會保持著一定的行業地位。再加上他們已經開始大規模反攻新能源市場，向新能源汽車切換，因此，特斯拉很難「一家獨大」，盡收利潤。
但是，在造車新勢力尚未摸索出盈利途徑之前，特斯拉可能還要「收割」許久。
一方面，特斯拉已經掌握了控制整車成本的關鍵，這將繼續為其創造高毛利水平提供條件和基礎；而另一方面，國內無論是新造車勢力還是傳統車企，至今還停留在「為他人打工」的困境中。
依託我國成熟的汽車零部件供應鏈體系，特斯拉90%以上的零部件已經實現了本土化供應，這直接降低了特斯拉的生產成本、海運成本和關稅成本。但國產車企造車顯然也依賴產業集群優勢，所以說，根源仍在技術，特斯拉在熱管理、電機控制、電機、電子電氣架構和智能駕駛方案上，實現技術全棧自研，很大程度上掌握了降低成本、擴大利潤的主動權。
以電池為例，採用4680電池後成本降低為434.1元/kWh, 以Model 3/Y平均電池容量55KWh為例, 則單車電池成本可下降30393元，以Model Y長續航版容量77kWh為例，單車電池成本可下降42547元。
路透社此前發布的報導稱，據接近特斯拉或熟悉其新技術的12位專家表示，通過使用更大的電池和干塗電極的新工藝，特斯拉可以將Model Y電池的成本降低一半。
再比如特斯拉的CTP 技術， 2017年特斯拉推出了Model 3，該車型使用了最新的CTP技術，相比特斯拉傳統方案，公司大模組方案中的模組數量下降約 70%，整車零件數量減少10%， 整體電池成本由185美元/kWh下降至170美元/kWh。
新能源汽車的核心在於動力電池，但製造不僅僅包括電池，國內車企似乎也要想一想為什麼特斯拉能賺錢。
硬體立本，軟體賺錢？
特斯拉對於成本和毛利率的控制，還來源於一個獨特的創新，即軟體收費。早在2016年，馬斯克宣布特斯拉所有出廠的新車都會預埋AutoPilot硬體，而開啟相應的軟體則需要另外付費。這一開創性的「硬體預埋+軟體收費」服務，徹底改變了傳統汽車的商業模式，從整車一次性銷售收入延伸至售後軟體和智能服務收入。
最初特斯拉開創了車載OTA系統的新紀元，如今憑藉在自動駕駛技術研究上的領先， FSD成為用戶付費訂閱的核心功能。而軟體收費遠比硬體銷售的毛利高很多，因此，它驅動特斯拉的整體毛利率不斷提升。
馬斯克對於軟體業務的野心不止如此，他曾經在電話會議上表示，「一輛車可以從每周開12個小時變成每周開60小時，翻了五倍。資產的利用率如果翻五倍，那成本會顯著降低，這是非常驚人的」。換句話說，軟體升級能夠帶來用戶粘性的增加和用戶使用時間的增長，在這些時間內，車企完全可以大有作為。
將汽車硬體標準化，通過軟體來定義汽車，從特斯拉的種種舉動，可以明顯看出馬斯克的思路，而這個思路已經被蘋果在智慧型手機市場上證實可行，且正在成為蘋果改變依賴硬體創收的關鍵，以此來對沖智慧型手機市場衰退帶來的影響。
數據顯示，在過去十年（2012-2021年），蘋果的軟體及服務收入，從2012年的119.93億美元增長至2021年的684.25億美元，收入占比由7.66%增長至18.7%。
不過，新能源車企想要靠軟體服務賺錢，比智慧型手機廠商難得多。多年來，傳統燃油車車企一直堅守著整車銷售的商業模式，以致於車載網的發展幾乎是停滯的，而智慧型手機的軟體開發已經相當成熟。而且，更關鍵的是，智慧型手機的軟體服務更多的是通過功能創新實現，新能源汽車想要升級軟體必須要靠技術突破。
比如特斯拉的FSD，FSD確實給特斯拉帶來了極高的利潤，可即使在美國，FSD的選裝率也沒有達到一個令人滿意的水平，追根究底還是因為特斯拉達不到完全自動駕駛。
據外媒報導，FSD系統在北美的價格正式從12000美元上漲至15000美元，上漲25%，只是這次價格上漲反而招致諸多用戶吐槽。CNN商業頻道採訪了13名擁有「完全自動駕駛」測試版的人，其中絕大多數（11人）表示，它不值1.5萬美元。一位測試者表示，馬斯克從2015年到2022年每年都聲稱，特斯拉自動駕駛可能還需要一兩年的時間，但「「完全自動駕駛」和馬斯克說的並不一樣，該軟體有時會撞到路邊或在走錯車道」。
今年年初，特斯拉的投資者還透露，特斯拉正在開發APP應用商店，使車主能夠自主下載和使用各類第三方應用程式。如今似乎並沒有新消息傳來，可見特斯拉想學習蘋果靠軟體賺錢並不容易。
特斯拉和蘋果的恩怨糾葛由來已久，尤其是馬斯克，時不時地喜歡評價和嘲諷一下蘋果或庫克，但這不妨礙他學習蘋果。
又或者說，沒有公司不想成為下一個「蘋果」。
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