這是一個20萬以內的電車已經開始邁入「3秒俱樂部」的時代，各個廠商爭先恐後地標榜自己產品的零百加速有多快。可加速快就一定代表這台車開得爽嗎？對此，馬自達有自己的想法。加速僅僅只是駕駛體驗的一個方面而已。操控性的重要性在快餐式的宣傳模式中往往被忽略。而實際上，要達成良好的操控性，可能比單純把加速做快還要複雜很多。
長安馬自達在廣西崇左舉辦了一次全系產品試駕，重點就是要展示「人馬一體」帶來的彎道駕駛樂趣。那麼，為了達成所謂「人馬一體」的體驗，馬自達對於駕駛又有哪些獨到的詮釋？
首先是坐姿。馬自達的人機工程設計方向很明確，那便是優先服務於暢快的駕駛，而非優先考慮舒適愜意。無論緊湊型轎車昂克賽拉還是中型轎車阿特茲，小型SUV CX-30還是緊湊型SUV CX-5，你總是能迅速在其中找到適合自己激烈駕駛的坐姿——方向盤角度較為豎直，且前後調節範圍夠大；座椅的包裹性出色，且相對同級別一些其他車型來說能調到更低的位置，同時還能保證較好的視線。這些都是做到所謂「人馬一體」的基礎條件。
若以加速論英雄，電車碾壓絕大多數燃油車的時代已經到來。然而內燃機真的走到頭了嗎？至今，馬自達依然在完善他們的發動機技術，探索內燃機的極限。在13:1的超高壓縮比、全新凹頂活塞設計、三段式高壓直噴技術、分層燃燒控制等技術的加持下，升級版創馳藍天高壓縮比汽油直噴發動機SKYACTIV-G獲得了更流暢的動力輸出和更低的油耗。老實說，目前在售的長安馬自達車型都提供不了暴力的加速感，在動力的絕對數據方面看起來都不如渦輪增壓發動機，更無法與高性能電機抗衡。但他們發動機的線性動力輸出，讓駕駛者更容易地與車輛的動態完成無縫融合。
在變速箱方面，馬自達仍然在大規模使用6AT。這在競品們面前顯得有些過時了，對手們動不動就用7速、8速甚至9速變速箱……不過，馬自達在變速箱的調校方面還是頗有心得——變速箱的響應絲毫沒有拖發動機的後腿，並且在深踩油門時降擋十分積極乾脆。只不過，小編認為，如果能夠再增加那麼一兩個擋位，輔以合理的齒比配置，應該能夠獲得比當前更好的燃油經濟性表現和加速表現。
操控向來是馬自達的強項。以MAZDA6車係為例，20年前，馬自達6的操控就已名聲遠揚。在小編看來，如今的全新一代阿特茲依然是同級別前驅車型中在操控方面最令駕駛者得心應手的。精準、穩健、響應迅速且不易推頭，是MAZDA6車系傳承的底盤動態特色，而如今的阿特茲在底盤噪音的隔絕方面得到了長足進步，增添了一些高級感。並且，在GVC PLUS 升級版加速度矢量控制系統的加持下，車身在彎中顯得更加穩健可控。官方的話術說，這一系統能夠根據駕駛者的方向盤操作智能控制發動機的扭矩，整合控制橫向與前後方向的加速度，優化四輪對地面的壓力分配，繼而實現順暢高效的車輛運動狀態，減少方向盤的微調。不明覺厲？小編對於這一系統理解就是，系統會調節引擎的動力輸出以規避或限制車輛在彎中因急加速或突然收油而產生的重力轉移，進而讓車子更加穩定可控。不僅是阿特茲，長安馬自達的各大主力燃油車系均已裝備GVC PLUS系統。
總而言之，在人人浮躁地比拼加速的時代，馬自達依然堅持著自己對於駕駛樂趣的詮釋——動力要抓響應且求線性，操控只為「人馬合一」。可是，這份堅持能夠滿足當前大多數汽車消費者的迫切需求嗎？答案顯然是否定的。但正是在這樣的背景下，才顯得這份堅持更加難能可貴。