就在這周三的同一天裡，自動駕駛圈發生了兩件大事：一個是 Mobileye 上市，另一個是 Argo AI 宣布倒閉，堪稱自動駕駛界的冰火兩重天。
如果把視線撥回 2017 年，能看到兩家公司的交集：作為明日之星的兩家自動駕駛公司在同一年裡被資本青睞，彼時已經上市的 Mobileye 被英特爾收購，而 Argo AI 則被福特以 10 億美元併購。兩家被巨頭選中的獨角獸，都收穫了階段性的勝利，看起來前景一片光明。
（2017年，福特併購Argo AI的新聞發布會）
5 年過去了，Mobileye 成功獨立上市，不過估值只有去年提交 IPO 時的一半，而 Argo 沒有熬到 IPO，直接宣布倒閉清算。
10 月 26 日，福特官方發布聲明：由福特、大眾聯手投資的自動駕駛公司 Argo AI 將被關閉並解散，其員工和部分零部件將分別被福特汽車公司和大眾汽車公司接收。
這讓我想到了《流浪地球》的開場白：「最初，沒有人在意這場災難，這不過是一場山火，一次旱災，一個物種的滅絕，一座城市的消失......」
Argo 這個曾經被追逐的自動駕駛獨角獸走向了倒閉，自動駕駛行業的「天」也變了。
Argo AI的短暫一生：
從被追逐到被放逐
剛剛看到 Argo 倒閉的消息，一個福特內部知情人士就告訴 GeekCar：倒閉是意料之中的事，「至少在一兩年前就能感覺到了」。
並不是馬後炮也不是先知，而是行業的共識。
2017 年，福特收購剛剛成立了 9 個月的 Argo AI，這個專注於 L4 級自動駕駛技術的公司，將重點支持福特 L4 級自動駕駛乘用車的開發和生產。類似的模式還有通用汽車以 6 億美元併購 Cruise。
在當年看來，不論是收購 Argo 的福特，還是收購 Cruise 的通用，對於 L4 級自動駕駛落地的前景都是樂觀的，那是一個屬於自動駕駛的春天。
到了 2019 年，福特引入了大眾集團入股，福特和大眾雙方各持股 50：50，雙方對自動駕駛軟體擁有同等的所有權。兩家整車巨頭把乘用車 L4 級自動駕駛的重擔都壓到了 Argo 身上，Argo 估值一度達到 72 億美元，這可能是屬於 Argo 最後的輝煌。
(隨著Argo的倒閉，照片裡的三人中已經有兩個人謝幕）
因為從隨後的 2020 年開始，福特似乎已經意識到了將L4 級自動駕駛技術在乘用車上落地的困難，除了無人駕駛計程車外，福特對於 Argo 的期望更多地轉向了商用車，試圖在商用車上將 L4 自動駕駛技術落地。
「L4 級自動駕駛會在商用車上率先落地」，目前行業內還在堅持這個看法的人不在少數。不過從 Argo 今天的局面來看，商用車 L4 落地也沒有想像中那麼容易落地。
L4 級自動駕駛落地難的問題，勸退了福特和大眾對於 Argo 的期望。也就是從那時開始，Argo 從兩大巨頭器重的核心，開始被放逐。
就像福特公告裡說的那樣，現階段的福特更需要投資短期內更容易實現的輔助駕駛技術，而不是 Argo 所追求的完全自動駕駛目標。福特的產品急需能馬上投入使用、有競爭力的高級輔助駕駛技術，避免市場被蠶食；股東也急需能馬上看得到回報的項目，來渡過經濟寒冬。
福特 CFO John Lawler 看來 ，在 Argo 上至少還要五年多時間以及數十億美元的投資才能看到回報。這個時間和投入，福特顯然等不起。
在 Argo 的計劃中，一直有推出無人駕駛計程車隊的打算，不過從 2017 年到宣布倒閉的 2022 年，經歷了 5 年時間，燒光了 36 億資金，但預期的無人駕駛車隊始終沒能亮相。
(去年曾預告大眾ID.BUZZ將搭載Argo自動駕駛解決方案）
更何況，就算成功推出了 Robotaxi 車隊，與福特所期待的短期內得到回報還是相去甚遠。
比如，前邊提到的 Cruise，早已開始了 Robotaxi 車隊的商業化運營。然而截至今年二季度，Cruise 部門單季度虧損 5 億美元，每天以超過 500 萬美元在虧損，以這個速度燒錢，目前的現金流大概兩年就會燒光。
不論是福特，還是 Cruise 背後的通用，在如今這個經濟寒潮下都燒不起錢，地主家也沒有餘糧了。
再看看 Argo 背後的另一棵大樹——大眾。甚至從一開始大眾就是在多方押寶：在 2019 年投資 Argo 的同時，大眾成立了自家自動駕駛公司 VWAT，後來更是把軟體和自動駕駛的觸角伸向了中國，比如前不久官宣與地平線的合作，之前與華為自動駕駛之間的緋聞等等。
相比於 Argo 所謂的「長期主義」，這些合作無疑能夠給大眾帶來短期立竿見影的回報，Argo 從被追逐走向倒閉，也成了一種必然。
自動駕駛公司：怎麼活下去？
Argo 走向倒閉，難以商業化落地、難以造血是根本原因，也是自動駕駛行業的通病。
投入—研發—產品—回報，是一個閉環，就算是擊鼓傳花的資本遊戲，也要讓人看到勝利的希望。可惜自動駕駛就像一顆洋蔥，越撥開外殼推進越能看到更多的阻力，技術、政策、運營以及大眾的接受度，都是短期內難以解決的。
好在如今大家也不再想幾年前那樣理想主義，完全自動駕駛的前景固然美好，可是活下去走到終點更重要。
於是，在今年我們看到各家都站出來說量產、說商業化，說不能商業化的自動駕駛都是耍流氓。自動駕駛公司走上了曲線救國活下去的路。
曲線救國路線一：上市。
上市，是每一個科技公司的目標，自動駕駛公司也不例外。文章開頭提到的 Mobileye 就是最好的例子。在納指下跌 30%這個年頭堅持上市，英特爾是做好了割肉流血的決心，為的就是引入更多投資，讓公司走下去。
可惜上市也不是靈丹妙藥，Mobileye 上市後短期內還不錯的成績，建立在行業內對於 Mobileye 技術的認可，另一個成功上市的 「自動駕駛重卡第一股」的圖森未來，就沒有那麼幸運了。
不同於 Mobileye 成熟、可交付的自動駕駛解決方案，圖森未來的自動駕駛卡車藍圖一直沒有兌現，卡車遲遲不能量產交付。相應的股價也從去年初的 40 美元，跌到 6 美元，堪稱腳踝斬。
上市對於想要抽身的投資人來說，是一種解脫的方式；但是想要活下去，還需要自身造血能力來續命。
曲線救國路線二：從 L4 到 L2+的技術降維。
對於自動駕駛公司來說，造血的最好途徑就是產品的大規模量產。既然 L4 自動駕駛難以落地，那將技術降維到 L2+，把 L2+自動駕駛解決方案賣給整車廠，以供養 L4 的研發；再用 L4 的技術和數據來反哺 L2+，是目前國內自動駕駛公司和整車廠合作較多的方案。
比如，文遠知行與博世合作為車企交付 L2+輔助駕駛；百度除了 Robotaxi，也為車企提供 ANP 領航輔助駕駛和 AVP 自動泊車輔助等，為自家的集度汽車提供智能駕駛解決方案；類似的還有提供全棧自動駕駛解決方案的華為，與上汽、智己合作的 Momenta 等等。
將 L4 的技術降維到 L2+並運用在量產車上，至少從短期看來，是一種雙贏：整車廠通過自動駕駛方案的加持，提升產品力，自動駕駛公司通過為量產車提供解決方案，得到了回血。
至於處於這個模式最末端的消費者們，是否願意為了高階輔助駕駛技術而買單，就不得而知了。
曲線救國三：從城市道路到區域內的場景降維。
L4 級自動駕駛量產車難以落地，將複雜的路況和場景簡化，給功能多樣化的無人車賦予單一的功能，就可以從場景上將自動駕駛降維，比如園區內的無人巴士、巡邏車、港口的無人物流車、自動駕駛環衛車等等。
這種場景的降維，除了解決技術難題，還有一個好處就是，將由消費者買單的 自動駕駛業務，轉變為由公交部門、環衛部門、港口園區等機構買單。
最後
「一個自動駕駛公司倒閉了」，類似的新聞我們在過去幾年裡見過無數次，可是當它落到 Argo AI 這家公司身上時還是有點猝不及防，畢竟背靠兩大車企的Argo AI 無論是技術還是資金，都算得上實力雄厚。
Argo AI 的倒閉背後，是自動駕駛行業對於理性和現實的回歸，對於造血和商業化能力的迫切需求。
如何具備這種多元化的商業化和造血能力，也是每一個正在掙扎的自動駕駛公司想要挺過寒冬的必需品，畢竟挺過了寒冬，才能看到下一個春天。