出品 | 子彈財觀
作者 | 廖鴻傑
編輯 | 蛋總
美編 | 倩倩
第89屆巴黎國際車展已落下帷幕，和往年大型國際車展找不著中國車身影不同的是，在這次巴黎車展上「大秀肌肉」的中國汽車品牌，可謂是一夜出圈引發了全球媒體的關注。
比如，比亞迪自信地將旗下的漢、唐車型賣出了保時捷的價格；賽力斯將國內淘汰的SF5在這場車展上加價亮相；長城旗下的魏牌更是將新車發布會搬上了車展……
毫無疑問，在這個近乎為中國車企量身定做的國際車展上，自主品牌算是賺足了眼球。
然而，這些集體走高調路線的國產車企，究竟是為了更好地賣車而做出此番營銷噱頭，還是確有實力的體現？中國車企的「出海戰事」究竟發展到什麼階段了？
1、落魄的車展
源於1898年的巴黎車展，和法蘭克福車展、日內瓦車展、北美車展、東京車展並稱為「世界五大車展」。其中，巴黎車展不僅是參展人數最多，還是歷史最悠久的一個，被視為國際車展模式的「締造者」。
然而，在全球疫情的背景下，這次的巴黎車展無論是在參展的汽車品牌數量上，還是訪客人流上都已大不如以前。雖然有法國總統馬克龍的親自助陣，車展時間也不得已從以前的十多天縮短至這次的七天。
即便是規模有所縮小，也按捺不住車企的參展熱情，尤其是遠赴法國的中國車企。
10月17日，巴黎車展開幕當日，國產新能源品牌比亞迪為這場車展帶去了漢、唐和元（海外稱ATTO 3）三款車型。藉助巴黎車展的舞台上，比亞迪很是自信地將漢、唐兩款車型在歐洲售價均定為7.2萬歐元（約52.0萬元人民幣），而元車型的歐洲售價也定在了3.8萬歐元（約27.5萬元人民幣）的「高價位」。
此前有報導稱，今年夏季在歐美上市的保時捷卡宴（2022基本款）售價為6.9萬美元（加運費7.4萬美元），按照當時的匯率折算人民幣約47萬元。而另一款更高端的保時捷911車型，在歐美加運費的起售價也僅在10.3萬美元，按當時匯率算約合68萬元。而這兩款保時捷車型在國內的起售價為90萬元和128萬元。
當然，同樣一款產品在不同的地區會有不一樣的銷售模式。例如稅制的區別，歐美執行的「價外稅」，價格是價格，稅費是稅費，二者是區分結算的。而國內則是「價內稅」，稅費被包含在了價格之內，消費者購買的產品是包含稅費在內的。
此外，我們國家對進口汽車實行高關稅，保時捷在海外的售價明顯低於國內，這是很正常的。
相比於比亞迪的自信，賽力斯則更顯得有些高調。做了五年沒出成績的新能源車，在2022年終於因有了華為的幫助而穩住了腳步。這次更是將國內「已淘汰」的SF5車型放到了巴黎車展上加價亮相歐洲大陸，更讓人難以理解的是，這款SF5車型是賽力斯和華為合作的第一款車型，現在幾乎處於停產狀態。
長城則藉助巴黎車展的「舞台」，帶來了旗下的魏牌和歐拉兩個品牌。魏牌將在國內上市的摩卡PHEV和拿鐵PHEV更名為Coffee 01和Coffee 02在這次車展重新亮相，而歐拉則是帶著好貓和閃電貓等車型亮相巴黎。
正當國產車在巴黎車展上大談理想、大講未來的時候，一些主流的國際汽車品牌卻「消失」在了這場車展上。
據21財經報導：「缺席」這次巴黎車展的世界級汽車品牌有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、瑪莎拉蒂、蘭博基尼、福特、英菲尼迪、法拉利、馬自達、三菱、日產、斯巴魯、沃爾沃和捷豹路虎等。
上述汽車品牌的集體「缺席」，疫情影響是原因之一，更關鍵的原因估計是這次車展的主題對國際主流汽車品牌顯得沒那麼「友好」。
這場以「革命正在進行」（Revolution is on）為主題的車展，似乎正在暗指著一些什麼。單從這個顯眼的「革命」（Revolution）字樣來說，就會讓傳統車企感到不適宜。火藥味十足，針對性太強，究竟是誰要「革」誰的命？是新能源「革」燃油車的命？還是中國汽車「革」西方品牌的命？
如日中天的汽車製造業，大家各自安好，各得所需豈不更好？
2、比亞迪突圍
不過，要說到汽車行業的「革命」，就不得不提到特斯拉和比亞迪了。
尤其是在這場車展上自信滿滿的比亞迪，敢賣出保時捷的價格，究竟是為製造噱頭的一種自娛自樂，還是確有實力想利用自有的新能源三電技術對傳統燃油品牌車的三大件進行一次降維打擊？
不管是何種目的，新能源對燃油車的平行替代已經是大勢所趨，這只是時間的問題，智能化更是中國移動網際網路普及十年的優勢所在。
客觀來看，比亞迪在車展上展露出來的自信，或許有一定的營銷成分在裡邊，但更多的還是一種實力的體現。國產車「出海」既要有行動，又要有熱度，這當然是最好不過的了。在「子彈財觀」看來，比亞迪在「出海」的這一件事兒上是認真的。
早在今年3月，比亞迪就曾與殼牌簽訂了全球戰略合作協議。雙方將在中國和歐洲開啟充電樁的合作，並計劃將這一合作關係擴展到全球。如今，小半年時間過去了，終於在10月17日的巴黎車展上，比亞迪和殼牌共同宣布，將向車主開放歐洲境內的30萬個殼牌充電樁的使用權。
據不完全統計，截至2021年末，我國國內的公用充電樁存量才超過80萬個，專用充電樁也就30多萬個。作為新能源汽車的基礎設施，我國可是對新能源全行業進行了十多年的扶持，才交出的這一成績。而比亞迪通過與殼牌的合作，直接擁有了30萬個公用充電樁的投入。
殼牌30萬充電樁的保駕護航，將有效地緩解新能源汽車在歐洲大陸上的「充電焦慮」問題。
除此，在比亞迪出海的這一行動中，「子彈財觀」從2022年的半年報中發現，比亞迪稱自2021年底至今（2022年中），已經先後在挪威、澳大利亞、哥倫比亞、烏拉圭、巴哈馬、多米尼加、哥斯大黎加、巴西等地方開啟多款車型的預售，並在哥倫比亞獲得首個批量訂單。
另一方面，據財新10月30日的報導，比亞迪關聯公司將在山東煙臺的一家船廠訂造8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船。其中，基本確定建造的是6艘，另外2艘為選擇權訂單，總造價近50億元人民幣。此前關於比亞迪欲訂購滾裝船用於海外擴張運輸需求的傳言，基本可算是實錘了。
由此可見，在產品預熱、渠道建設、配套保障、運輸籌備……各項工作的推進下，比亞迪已為出海做好了準備。
3、崛起的國產品牌
比亞迪「出海」只算是中國新能源汽車出海的一個標誌，且更多的是對未來市場的一種展望，而燃油車才是當前自主品牌走向世界的主要支撐力量。
「子彈財觀」查閱中汽協公布的中國汽車出口情況數據得知：2022年9月中國車企出口汽車30.1萬台，同比增長73.9%。其中，乘用車單月出口25.0萬台，同比增長85.6%；新能源汽車單月出口5.0萬台，同比增長超1倍。
2022年前三季度中國車企累計出口汽車211.7萬台，同比增長55.5%。其中，乘用車累計出口169.6萬台，同比增長60.1%；新能源汽車出口38.9萬台，同比增長超1倍。
從中汽協的出口數據來看，前三季度乘用車出口占比達80.11%，而新能源汽車出口占比18.37%。
相比於商用車或者工業用車，乘用車的技術短板正是中國汽車工業落後西方的關鍵。但從前三季度超八成乘用車出口占比看，中國汽車工業在長達三十年的追趕下，正逐步得到國際市場的認可。
同時，「子彈財觀」從乘聯會數據獲悉：2022年三季度中國廣義乘用車出口量達67.0萬台，相比於上年同期淨增加35.4萬台，同比增長89.27%，並在8月以23.4萬台的出口量創下歷史新高。
2022年前三季度累計出口達151.2萬台，相比於上年同期淨增加87.1萬台，同比增長73.59%。
中汽協169.6萬台乘用車銷量和乘聯會151.2萬台乘用車銷量雖然看似有些出入，但考慮到因數據統計口徑不同帶來的一定誤差。若是從增長速度來看，二者基本吻合。
換句話說，多賣或者少賣個五萬、十萬台車並不重要，重要的是中國汽車品牌正以成倍的增速走向海外。
在可觀的增長數據背後我們也看到了，因3、4月的上海疫情和全行業的「缺芯」導致全球車市的大面積減產，從而帶來的銷量疲軟和出口放緩。這一點，也正是中國汽車品牌出海的一大阻力。
在關鍵領域，若沒有把控好核心技術，外加供應鏈的受制於人，即便車企有能力造整車，一旦在一兩個關鍵部件被「卡脖子」，則很可能會陷入影響量產的被動局面。
正所謂「巧婦難為無米之炊」，電子消費品的前車之鑑，值得所有汽車人的高度重視。
4、熬出來的暖春
毫無疑問，新能源汽車的彎道超車是大勢所趨。若燃油車的出口是過去和當下的主流，那新能源車的出口則是前景遼闊的未來。
中國新能源出海，一路走來已經有近五年的時間，中銀證券的研報數據顯示，截至2022年上半年，中國的新能源汽車出口銷量占總銷量的比例已經穩在了18%，這一點和中汽協的前三季度出口基本吻合。
而從2017年至今來看，我國的新能源汽車出口銷量大致可以分為四個階段。
第一階段，2017年初至2019年中，處於忽略不計的「試驗階段」。
因尚不知海外市場對新能源電動車的接受程度，故而在這長達兩年半的時間裡，新能源汽車的出口占比「從零到一」，雖有所上升但始終沒能有所突破。
第二階段，2019年中到2021年初，算是高速增長的「逐步認可」。
有了初步的試探，外加特斯拉和比亞迪等新能源汽車品牌的帶動下，整個能源汽車的賽道成了小廠對大廠的逆襲，新品牌對老品牌的顛覆……在這一年半的努力中，新能源汽車出口占比從不到2%快速上升至7%。
第三階段，2021年初到2022年初，新能源車出海迎來「瘋搶時刻」。
國內車企在產品、設計、營銷的各種內卷化比拼中，也想到了海外市場的機會，就如同地球人對外太空的好奇與探索，在短短一年時間裡，新能源汽車出口占比從不到7%迅速上升至18%。
第四階段，2021年初到今天，新能源出海已進入到了「穩步快跑」。
新能源汽車出口銷量同比增速雖有所下降，但占比依然穩在了18%的「高位」。看似有些增長乏力，但隨著乘用車出口數量穩步攀升，新能源汽車的出口量依然是維持著較明顯的增長。
從無到有，從零到一，新能源出海是熬出來的春天。
在今天的中國汽車出海大軍中，上汽、奇瑞和吉利才是主力軍，新能源產銷大戶比亞迪和廣汽埃安反倒成為出海中較弱的幾個——根據車企公布的產銷數據看，2022年8月，比亞迪汽車出海0.5萬台，而上汽的出海已超10萬台。
這20倍的差距足以說明，以比亞迪為首的新晉汽車品牌，還沒能正式發力海外市場。而剛被確認的比亞迪購置滾裝船，或將是助力其新能源出海的關鍵一步。
這就如同出海打仗一樣，主力部隊還沒有趕到，敵我雙方戰場就已經是「勢均力敵」，一旦主力部隊投入戰鬥，敵軍將潰不成軍。
5、結語
海關總署數據顯示，2022年9月中國汽車（含底盤）出口量達36萬台，同比增長106.0%，出口金額430.6億元，同比增長140.3%，折合出口單價不到12萬元每台。
2022年前三季度累計出口量為226萬台，同比增長51.6%，累計出口金額約2598.4億元，同比67.1%。
更為可喜的是，乘用車的9月銷量同比大增114.8%，出口金額更是大增178.3%，前三季度乘用車的銷量同比大增56.4%，出口金額更是大增77.7%。
出口金額增速遠超出口數量的增速，這也就意味著出口單價明顯得以提升。由此，中國車出海，不僅賣出去可觀的銷量數據，還賣出了攀升的單品價格。
當然，這個出口均價的提升只是建立在超低價的基礎上，均價十萬出頭的出口汽車，即便是均價有了明顯的提升，終究只算是在搶占一些中低端市場。
縱使未來前景是無限美好，但今天的國產汽車出海，仍然停留在一個以廉價且低效的燃油車的時代。新能源市場開局雖好，但國內以充電樁為主的大基建是建立在龐大的人口基數上，可海外就不一定了。
總體而言，面對當前國產車企出海的成績，我們應該予以足夠的認可。不過，我們也該清楚地意識到，新能源賽道雖看似一片欣欣向榮，但諸如車機晶片、智能操控、電池材料等關鍵性領域還是被西方技術所把控。
在一個主流車企缺席的「非對稱」國際車展上，賺夠了眼球的中國汽車，還得踏踏實實地在核心技術層面去深耕、去打磨，還得繼續埋頭趕路。
*文中題圖來自：視覺中國，基於RF協議。