眾所周知，廣汽本田型格可謂緊湊級車型中的運動標杆，不僅動力強勁，底盤的調校水準也十分優秀，再加上較為全面的配置、不錯的空間及良好的安全性，還有觸手可及的價格，也難怪型格會成為許多年輕人的第一台車。
而隨著時代的發展和科技的進步，本田也準備搞一次大動作，即——把從F1賽場上積累的多年技術經驗，下放到運動車型上，以強大的動力系統打造「F1混動民用版」。這聽起來很瘋狂！
本田最終的答卷是會怎樣？先別急，我們先來看看本田在F1賽場上都取得了什麼樣的成績：
在10月9日的2022年賽季第18站日本大獎賽上，紅牛車隊的車手馬克斯·維斯塔潘獲得了勝利，並成功加冕年度車手總冠軍。這是他個人職業生涯第二次斬獲F1車手總冠軍。
而在紅牛車隊和紅牛二隊的背後，正是本田孜孜不倦地努力著，提供出色的動力系統，甚至早在2015年，本田就開始就為F1賽事提供混動系統。也正是由於本田做出的貢獻太大，紅牛車隊不久之前還宣布，在2023賽季到2025賽季的動力單元依然由本田來提供，並且還把本田品牌的LOGO請回了車上，取代之前代表本田的「HRC」標識。
甚至為了感謝本田做出的貢獻，紅牛車隊和紅牛二隊的車手還將專門跑一趟，出席即將到來的HRC感謝日活動，佩雷茲則將擔任本田賽車學校駕駛學院的大使，並為本田賽車學校的學生們進行講座。
雖說F1在2030年實現淨零碳排放的目標，和本田的想法不謀而合，但本田依舊選擇在2021賽季結束後按計劃退出了F1。按渡邊康治的表態來說：「本田當下的主要目標，還是在量產民用車方面實現碳中和。」
於是，這才有了這台「F1混動民用版」車型。
型格e:HEV傳承了型格車型良好的底子，但動力系統，則來自第四代i-MMD混動系統，背後的技術積累大家都一目了然。當然，從帳面數據來看，雖說第四代i-MMD混動系統的動力數據比起前代略有下調，但其峰值扭矩則進行了提升，瞬間爆發力更強，也更容易依靠充沛的扭矩來達成低能耗。
正因如此，型格e:HEV的WLTC測試油耗僅為4.39L/100km，比起燃油版型格的WLTC測試油耗5.6L/100km，可謂是登峰造極。
而型格e:HEV開起來的感覺呢？憑藉著最大輸出135kW的電機，以及優先使用電機驅動的邏輯，型格e:HEV開起來甚至有點像開增程式車型，市區路況下的爆發力十足，甚至和多數純電動新能源車型有得一拼，在高速的路況下動力儲備也很充沛，油門稍微深踩，電機即立刻出力，動力輸出線性又漸進，沒有任何的延時，新手也很容易掌握。
當然了，在本田的眼裡，型格這套2.0L第四代i-MMD混動系統，各個方面可是要媲美傳統的3.0L V6燃油發動機。實際上，即使在電池電量不足的時候，型格e:HEV也不會出現絲毫髮動機介入的感受，甚至電動機直驅和發動機直驅的切換也都十分流暢，讓人有一種開大排量豪華車的感受。
為了做好這些細節，第四代i-MMD混動系統的發動機部分重新設計了高剛性曲軸、二次平衡器，並增加了逆變器功率、擴容了電池、優化E-CVT的結構，因此發動機的油耗表現和運轉的靜謐性都得到了提升。甚至第四代i-MMD混動系統的電池電芯也從60個增加到了72個，能量密度從6.2Wh/kg提升到了11.1Wh/kg，讓電池的重量從45.9kg降低到了36.4kg，進一步提升了車輛的操控性能。
當然，作為一款運動車型，型格e:HEV依舊保留了不少駕駛細節，如E-CVT變速箱具備擋位模擬功能，可以模擬出燃油車換擋時的頓挫感，而在激烈駕駛時，原本毫無存在感的發動機也會發出一絲咆哮聲浪，一切都恰到好處，很符合型格e:HEV「F1混動民用版」車型的定位。
可以說，型格e:HEV的實力非常出色，不僅低油耗和強動力可以兼得，基於新架構打造的型格車型優點也一併擁有。差點忘了說，型格e:HEV還在汽油版車型的基礎上，進一步強化了車身後半部分的扭曲剛性，而全車則使用了高達24.5%的超高強度鋼，以及占比10.6%的高剛性熱成型鋼，安全值得放心！更有駕駛輔助功能全面的Honda SENSING安全超感系統、行人保護裝置，更標配10個安全氣囊。
如果你正巧想買你的第一台車，你會選擇這台由新架構X新系統打造的「F1混動民用版」車型嗎？