導讀：李斌認為，造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。
（文/潘昱辰 編輯/周遠方）「一年內要換手機的用戶，就沒必要換了；現在是安卓的用戶，也沒必要換了。」11月27日，在創始人李斌的劇透下，造勢良久的蔚來手機項目對外公開了新的進展。
據李斌透露，蔚來在上海和深圳都設有手機團隊，進展也比較順利。按照他的規劃，蔚來要像蘋果一樣每年開發一款手機。
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌 圖片來源：視覺中國
但他也坦言，蔚來現在還比不了年銷1億部的手機公司，不過「造出手機不難」，挑戰是「造出好用的手機」。
企查查數據顯示，今年8月，蔚來移動科技有限公司正式成立，註冊資本為1億美元，法定代表人為蔚來汽車總裁秦力洪。另有傳言稱，蔚來手機團隊目前已超過300人，主要來自傳統手機廠商，包括原美圖手機總裁尹水軍和原美圖移動高級副總裁易煒，主流招聘平台上也出現不少蔚來手機的招聘消息。
車企差異化競爭的核心要素
前有小米、華為進軍汽車產業，後有吉利入股魅族、蔚來成立手機團隊。手機製造商做汽車，汽車製造商做手機，各自「不務正業」，似乎顛覆了外界對消費市場的一貫認知。
不過在一些業內人士看來，隨著智慧型手機與智能汽車技術的持續發展，手機和軟體生態在車機互聯中，正發揮著愈發重要的作用。通過手機背後的軟體優勢，智能汽車能為車主創造豐富的、可感知的價值以及全新的駕駛體驗。
頭豹研究院研報更指出，汽車產業發展至今，汽車硬體及其成本持續改善的空間有限，而汽車軟體將成為車企差異化競爭的核心要素。
李斌在接受採訪時則直截了當地表示，車企造手機主要為了打造自有生態，防止被傳統手機製造商「卡脖子」。
在李斌看來，手機是蔚來用戶最重要的車聯設備。例如，基於蔚來第二代平台的手機超寬帶無線通信（UWB）鑰匙，將是新車型的標配。其測量精度最高可達厘米級，使用便利性遠高於NFC和藍牙鑰匙。
蔚來UWB鑰匙 圖片來源：蔚來
然而，傳統智慧型手機廠商出於對數據安全和生態的考量，並沒有對整車廠完全張開雙臂。
據李斌透露，最初的蔚來車主中有一半使用蘋果手機，另有40%左右使用華為；而在華為遭到打壓後，部分手機用戶轉投蘋果。
但蘋果對車企不開放接口，致使蔚來處於被動，影響用戶體驗。
近年來，有關蘋果進軍汽車製造業的傳言從未停息，儘管目前尚無公開成果，但一旦蘋果造出汽車並融入蘋果手機生態，無疑將是汽車既有市場格局的又一次撼動。
「不造手機，相當於自己的車鑰匙在對方手上。」李斌如此比喻自主手機的實際應用場景。
除李斌以外，在大洋的另一端，埃隆·馬斯克也面臨著類似的擔憂。
在完成一次萬眾矚目的收購後，特斯拉CEO及推特所面臨的風波卻遠未平息。除車企競爭對手撤走廣告外，蘋果、谷歌等生態運營商也威脅將推特下架。
對此馬斯克直接表態稱，一旦極端情況發生，特斯拉打算推出一款自研手機。其實早在2017年，馬斯克就公開批評過iOS和安卓系統，並表示將打造自有系統來擊敗它們。
馬斯克承認如果「別無選擇」，他將自己生產手機
江西新能源科技職業學院新能源汽車研究院院長張翔也持類似觀點。但在他看來，沒有主動開放接口的並非手機製造商，而是車企。
「數據之於車企，同樣是一種寶貴的資源。」張翔對觀察者網表示，一旦車企將接口開放予手機，進而被第三方獲取，則會對汽車安全構成隱患。
但相較手機廠商，對軟體生態的適配是車企的薄弱環節。張翔也認為，現階段手機與車機互聯的使用體驗普遍不足，其他一些功能也有可挖掘潛力，因而手機業務確有能力為車企帶來新的增長點。
國聯證券研報認為，經過智慧型手機黃金十年的培育，用戶對於在汽車座艙內體驗更多娛樂功能的需求提升，駕駛員與乘客都希望能夠在座艙內使用更多的應用軟體，因而座艙將使汽車成為下一個積攢用戶數據的終端、打開流量變現的窗口。這也為智能汽車與智慧型手機的融合提供了契機。
根據IHS Markit 數據，在2021年，座艙科技成為中國消費者購買汽車考慮的第二大因素，比例達到26.7%。這樣的結果一方面得益於中國電動化進程領先於全球其他國家，另一方面也體現出中國消費者對於智能座艙的支付意願更高，從需求端推動國內智能座艙滲透率的加速提升。
合作與博弈共存
實際上，跨界手機產業並非造車新勢力的專利。就在今年7月，吉利控股集團董事長李書福通過控股公司星紀時代入股魅族，以79.09%的股權成為其最大股東。
吉利控股公司投資魅族科技 圖片來源：吉利控股集團
「跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢。」李書福在控股魅族時解釋稱，手機可以連接車聯網、衛星網際網路，打造豐富的消費場景，對于吉利集團的產業生態覆蓋意義重大。
而就在卡達世界盃開賽後不久，李書福與網易CEO丁磊坐在極氪009內，用車機屏幕看球的場景也一度引發網上熱議。
李書福和丁磊在極氪009內用車機屏看世界盃 圖片來源：極氪
在李書福看來，手機是快速疊代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟體創新的應用載體，既能讓用戶儘快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟體技術的緊密互動。
不過取得魅族控制權之後，吉利卻並沒有把雞蛋放在一個籃子裡。今年8月，吉利旗下純電動品牌幾何宣布與華為合作，其推出的全新車型將會搭載鴻蒙車機系統。
作為手機與汽車跨界的最具成果的一次合作，華為和賽力斯共創的ATIO問界自今年交付以來，累計交付量已超過6萬輛。其中車機搭載的鴻蒙生態，已經成為消費者選擇問界系列車型最重要的因素之一。
伴隨著彼此交集的不斷擴大，車企與手機廠之間的界限似乎正在模糊，合作正成為主流。不過，這種關係的呈現方式同樣相當微妙。
國聯證券研報認為，面對汽車智能座艙和軟體生態這個流量大戶，汽車製造商、傳統軟體服務商和網際網路科技公司都希望把握入口，爭奪在生態體系中的核心地位。如上汽集團董事長陳虹很早就通過「靈魂論」，概括了與車企與華為等供應商之間的聯繫。
然而，參與競爭的各方勢力互有優劣。其中車企在底層軟體、應用軟體開發等方面較後網際網路企業存在差距；網際網路企業則對硬體集成的開發經驗不足。因而通過彼此合作填補短板、降低成本仍是行業共識，但更多表現出相對鬆散的聯合關係。
對於體量較大的汽車巨頭，其核心思路在於保住「靈魂」，因而通過設立子公司或合資公司來提升軟體開發能力，例如上汽成立零束軟體、吉利成立億咖通科技、長城成立豪末科技等。相對而言，資金及技術儲備均不占優的二三線企業，對上游供應商的依賴程度更高。
以華為汽車業務為例，除賽力斯外，目前還與北汽極狐、長安阿維塔等品牌存在合作關係，根據品牌不同，雙方的融合程度也各異，既有全盤照搬華為解決方案的HUAWEI INSIDE模式，也有主要應用華為智能座艙或其他部件的零售方案，對應不同車企品牌的不同需求。
車機是大號手機嗎？
儘管手機及軟體業務正成為新老車企在智能領域開闢的新賽道，但作為「新手」「外行」，汽車製造商依然面臨著來自內外的多重考驗。
在蔚來成立手機公司後，前OPPO全球營銷總裁沈義人在個人微博進行點評時，指出其目的主要為「取悅用戶」，且不惜燒錢加大投入，一如此前布局換電站。
前OPPO全球營銷總裁沈義人 圖片來源：視覺中國
而蔚來汽車用戶對品牌的認可度，也為蔚來手機的市場需求奠定了基礎。一位蔚來EC6車主告訴觀察者網，一旦蔚來推出手機，自己願意購買，且非高端機不買。他預計按照蔚來的品牌調性，手機的起售價會在5000元左右。
但沈義人同時認為，蔚來手機所要面對的麻煩也不少。
「安卓一年兩款一大疊代和一小疊代，基本是被各大廠商踩坑驗證出來的，這個賽場系統體驗拉不開本質差距的情況下，參數競賽的內卷導致不可避免的需要持續發新品來保證競爭力。」沈義人稱，蘋果手機因其軟硬體體驗的獨一無二，在某種程度上來說沒有競爭者，但這不具備普遍適用性。
與智能電動汽車市場類似，手機市場同樣集中度極高，頭部企業占據絕大多數市場份額，而內卷程度相較汽車有過之而無不及。
IDC數據顯示，2020年全球前五手機企業的總市場份額達到67%，至2021年上升至72%；在中國市場則集中度優勢：2020年前五手機企業總市場份額約為70%，至2021年上升至84.4%。
作為後來者的蔚來等車企，其中跨界難度不言而喻。
此外，與擁有足夠財力控股魅族的李書福和收購推特的馬斯克相比，蔚來目前的財務狀況並不支持其對於手機業務的長期研發與布局。
蔚來今年第三季度財報數據顯示，當期公司歸母淨虧損為41.42億元，同比增長近400%，創下歷史新高。沈義人也在回復網友時表示，蔚來做手機「大概率要虧錢」。
同時，在布局手機業務之後，蔚來的研發投入也相應增大。據李斌透露，目前蔚來的研發投入主要在電池、晶片、子品牌，以及手機，每個季度的研發費用都達到30億元。
而要分攤新增的研發成本，則只能寄希望於更高的汽車銷量。但根據蔚來自身披露的數據，今年1-10月共計銷售汽車9.24萬輛，同比增長32%，但低於哪吒、小鵬、理想、零跑，在新勢力中僅列第五。
同時，蔚來在第三季度的整車銷售毛利率為16.4%，較之去年同期和第二季度均有不同程度的下滑。結合公司整體財務狀況，蔚來平均賣一輛車虧損超過10萬元。
蔚來EC6 圖片來源：蔚來
而李斌在財報電話會議中曾表態稱，蔚來希望在2024年實現盈虧平衡。然而由於晶片供應短缺及原材料價格上漲等負面因素，今年的壓力不可謂不大。
此外，蔚來手機產品的基本盤主要來自於蔚來汽車用戶。自首款車型發布以來，蔚來汽車的累計用戶量約27萬，即使將全部用戶轉化為手機用戶，也與主流手機製造商相去甚遠。以OPPO為例，其僅第三季度的出貨量就超過1200萬台，是蔚來用戶總量的44倍。
或許正如李斌對蔚來手機的看法那樣：造出能用的手機不難，難的是造出好用的手機。而現狀是，對於缺乏造血的企業而言，新業務的擴張只會帶來更大的挑戰和壓力。至於具體的結果如何，則只能用時間來證明了。
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