現在流行的車企開直營店、軟體付費模式等，其實都是特斯拉玩剩下的。毫不誇張地說，特斯拉的一舉一動，就會掀起一波跟風浪潮。
但是，在特斯拉降價這件事兒上，其他車企可就跟不上了。
一邊降價，一邊漲價
這段時間，特斯拉接連搞了幾波降價促銷。10月24日，特斯拉宣布中國市場的Model3及ModelY全系降價。11月8日，特斯拉開啟了第二波降價。
還不到一個月的時間，在12月6日，特斯拉又雙叒開啟新一輪的降價。具體而言，12月7日-12月31日，購買符合條件的特斯拉現車並完成交付,將額外享受6000元福利。 反觀，我國車企旗下車型的價格不降反升。
11月23日，比亞迪率先宣布漲價。其中對旗下王朝、海洋車系，以及騰勢品牌車型進行價格調整，漲價幅度為2000-6000元。
廣汽埃安緊隨其後，在11月30日官宣漲價，對旗下相關車型進行3000元-8000元不等的價格上調。
12月 5 日，又一家車企加入漲價大軍。東風 EV新能源表示對旗下所有車型的官方指導價進行上調，預計上調幅度為 7000 元-9000 元不等。
我國車企膨脹了？
在新能源汽車領域，特斯拉是公認的霸主。如今，這位霸主自願降低身價，實施價格促銷。為啥我國車企還「無動於衷」，甚至還很頭鐵地宣布漲價？
特斯拉與我國車企情況不太相同，特斯拉降價不僅不會死，甚至還能斬獲更多的銷量，而國內車企降價可能會「要命」，漲價反而是在「救命」。
特斯拉不僅市值高，單車利潤也是讓國內車企望塵莫及。數據顯示，特斯拉第三季度的淨利潤為33.3億美元，每台車的平均獲利達到9711 美元（約合 6.9 萬元人民幣），排名單車利潤榜第一。
儘管比亞迪在銷量上壓特斯拉一頭，但單車利潤卻是特斯拉的七分之一。據數據顯示，比亞迪單車利潤為1466美元，折合人民幣1萬元。
比亞迪還是國內車企混得最好的一家，至少實現了正盈利，而大多數車企還處於虧損局面，甚至越賣越虧。比如，蔚來每賣出一台車平均虧損達10.6萬元，小鵬汽車每賣出一輛車約虧損8.05萬元，理想汽車每賣出一輛車虧損2.3萬元。
再則，雙方的目的也不太相同。特斯拉迫切需要通過降價，提振銷量，而國內車企則是想通過漲價，緩解成本上漲的壓力。
特斯拉方面，2022年的KPI是年度銷量目標達到150萬輛。據數據顯示，前三季度,特斯拉交付量90.86萬輛，與150萬相差甚遠。
在10月份的降價促銷的帶動下，特斯拉11月銷量迎來高峰期，交付量達到100291輛，再次創下月度交付的新紀錄。如今，距離2022年結束，還不到一個月的時間，留給特斯拉沖銷量的時間已經不多了。
國內車企方面，本身單車利潤就少得可憐，再加上原材料價格上漲、缺芯等因素，導致造車成本不斷上漲。
值得一提的是，今年是新能源汽車補貼的最後一年，失去補貼的新能源車企，將面臨更嚴峻的成本壓力。在層層重壓之下，只能被迫漲價，尋得短暫喘息的機會。
寫到最後
以往特斯拉降價，總會掀起「對國內車企降維打擊」、「國內車企要完了」等輿論。但現在世道變了，特斯拉降價不僅沒能帶動降價潮，而有關特斯拉對國內自主品牌的威脅論也變少。
這無疑證明了，國內車企正在悄然崛起。在智能駕駛方面，有威馬汽車的L4級自動駕駛技術；在智能座艙方面，有華為的鴻蒙智能座艙；在動力電池方面，有比亞迪的刀片電池。掌握新能源汽車核心技術的國內車企，無懼特斯拉降價，更有漲價的底氣。
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