2021年，網上流傳出豐田汽車將由比亞迪代工的消息。

當時鬧得還挺大，而且還有內部員工出來爆料說豐田汽車用的很多技術都是比亞迪提供的，包括電機、電控等核心設備。

結果這條消息遭到很多人的質疑，有的說：豐田是全球第一汽車大廠，在豐田的眼裡，比亞迪算個XX，有的說：比亞迪就是為了漲點股份而已，還有的乾脆用：不信謠，不傳謠來諷刺這個流言。

甚至有某車網的媒體，主動幫豐田出來闢謠，他們列舉了很多資料，比如汽車生產資質、豐田的PPT合作夥伴中沒有比亞迪，然後得出結論說豐田找比亞迪代工，分明是子虛烏有的事情。

結果這些說法很快就領到了打臉套餐，僅僅一年時間，豐田就在10月份就發布了旗下全新的純電動車，bZ3。

這款車雖然號稱是一汽、豐田、比亞迪三家共同研發，但是核心技術都是比亞迪提供的，比如刀片電池、電控、電機以及核心總成等等。

喜歡看熱鬧的網友一下子就炸開了，這不是豐田的標，比亞迪的心嗎？

事實上確實如此，曾經我們的合資車也是這樣被人詬病，披著國產的外衣，內里全是外企的技術。

結果風水輪流轉，我們終於站起來了。

於是更多的人開始關注豐田的純電動車戰略，然後又驚呆了。

原來不僅僅是豐田在布局電動化戰略，連本田也是如此。

其中本田也將會投入幾百億美元，在未來五年研發10款純電動車。

而豐田電動化戰略目標則更加激進，要在未來投入350億美元，相當於數千億元，目的是打造30款全新的豐田電動汽車系列，其中有一半是用於開發純電動車型。

兩田的戰略讓很多人轉不過彎來。

要知道日本一直是押注氫能汽車的，豐田汽車的CEO豐田章男更是多次質疑電動車，不僅說純電動車是個騙局，還公開懟日本政府電動車政策。

沒想到，現在兩天田的態度來個180度大拐彎，也不知道豐田章男的臉疼不疼。

於是有些網友就嗨了，說日本汽車還是被中國給打敗了。

其實這種說法有些問題，首先豐田並沒有放棄氫能，比亞迪也不是豐田的第一選擇，甚至連電動車也不是，在豐田的規劃里，氫能依舊是唯一的未來，而發展電動車，只是豐田無奈之下的選擇，相當於是實現夢想前的中轉站。

今天咱們來說說以豐田為代表的，日本車企電動化戰略的秘密。

大家好呀，我是熊貓，對了，我正在參加生機大會活動，大家有空的話，可以去主頁幫忙助力下，後者看評論置頂也有連結，謝謝。

比亞迪從來不是豐田的第一選擇

我為啥說比亞迪從來不是豐田的第一選擇，其實這是有歷史依據的。

早在2010年，豐田就和其他車企長期共同研發過純電動車，而且對象還是特斯拉。

當時有一車主開著雷克薩斯去看球賽，結果汽車突然加速導致車輛發生了事故，車上一家人全部遇難。這件事引起了全美的關注，很多車主都發現豐田的車有突然加速的問題，在媒體和官員的介入後，豐田被迫召喚數百萬的車輛進行維修。

由此豐田深陷「加速門」的困擾，口碑越來越差。

豐田急需挽回車主的信任，於是豐田章男臨危受命擔任公司的總裁。

他在一次私人邀請中試駕了特斯拉，發現特斯拉的電動車非常有潛力，當時的特斯拉已經是美國汽車「網紅」，口碑非常好。

豐田章男就想：如果能投資特斯拉，不但可以挽回形象，豐田還可以嘗試走電動車轉型的路線。

在試駕幾周後，豐田決定大力投資特斯拉。

當時特斯拉的製造技術也確實拉胯，所以馬斯克自對於豐田的橄欖枝那是相當開心啊。

於是兩家車企一拍即合，隨后豐田不僅給特斯拉注入了5000萬美元的資金，還將旗下加州工廠也轉讓給特斯拉，然後邀請特斯拉的工程師一起開發豐田旗下RAV4榮放車型的電動車，可以說在這次的電動化上，豐田表現的非常主動。

馬斯克當時也非常高興，甚至稱其為「歷史性的合作」，而豐田章男則說：「希望學習特斯拉作為新創企業的挑戰精神」。

然而事實證明這兩句話都是玩笑。

2012年，豐田全新RAV4電動車型終於上市了，結果銷量和質量雙雙失敗，只賣了不到2000輛。

在RAV4失敗後，豐田對電動車徹底失去興趣。

2016年年底，豐田將23億股特斯拉股票全部拋售，氣得馬斯克直接在網少怒罵豐田。

馬斯克這麼生氣是有道理的，因為他和豐田合作之後，才發現豐田對電動車壓根就不上心。

在造車時，豐田就表現得非常的固執和傲慢。

他們不願意接受特斯拉和馬斯克的建議，比如馬斯克強烈建議的電動剎車系統，豐田工程師卻堅決反對。

在賣車時也是一樣 ，不做市場調查，不僅定價遠高於普通款，首批售賣的地區，竟然選擇在油費便宜的城市。

所以豐田章男說學習特斯拉的創新精神確實有點好笑。

那麼這些問題豐田不能解決嗎？

當然不是，而是豐田壓根重心就不在純電動車上，他們在與特斯拉合作開發電動車時，還與通用聯合開發氫燃料電池。

馬斯克當時氣的就破口大罵，說氫燃料電池就是笑料電池。

其實豐田汽車發展路線一直都是：燃油車-混動車-氫能汽車，其中混動是過度產品，這三種產品都需要用到發動機技術，這是豐田的優勢。

而電動車在豐田的的戰略里，連混動這個過度的產品都比不上，頂多算是備胎，所以他們並不打算投入太多的精力在電動車上。

這種情況和現在非常相似。

豐田找比亞迪合作時，也是陷入到生死危機當中。

比亞迪只是豐田的跳板

2020年，因為疫情的影響，豐田的全年銷量降到了 870萬輛，可作為對比的是，新能源車的進步卻非常明顯，全球銷量達到了312萬，增速高達41%，其中豐田一直瞧不起的純電動車占到了近7成。

之後的2年時間裡，新能源汽車發展的是更加迅猛。

2021年純全球電車的銷量也首次超越了混動汽車，僅僅國內的銷量就達到291萬，2022年，比亞迪和特斯拉銷量同時飆升，比亞迪在國內的月銷量高達20多萬，相反豐田降價補貼後，銷量也才14萬輛。

而他們押注的氫燃料汽車更慘，2022年第一個季度才賣出去4000輛，兩者相差了數百倍，可以用天差地別來形容。

雖然豐田章男一直在說：氫能汽車才是未來，電動車只是過度產品，甚至為了引開注意，他怒懟政府對氫燃料汽車的支持力度不夠。

然而很多人並不接受這種看法，尤其是他們背後的股東忍不住出面干預了。

在2021年時，就有外媒報導，豐田有5家手握著5000億美元管理資產的股東，認為豐田的電動化進程速度太慢，影響豐田的競爭力，並且威脅說如果豐田不做出改變，他們可能會賣掉豐田的股份。

小股東的威脅就算了，但這幾位豐田的大股東，可都是妥妥的資本家，如果豐田不能做出讓他們滿意的改變，那麼大股東賣出豐田股份帶來的影響，可就太大了。

事情鬧的是越來越大，豐田迫不得已，這才開始部署電動車戰略。

2021年9月份，豐田宣布將投資135億美元開發電池。

2021年12月，豐田正式公布電動化戰略。

按照戰略規劃，他們在未來10年內共投資350億美元。

其次豐田還要打造30款全新的豐田電動汽車系列，其中雷克薩斯品牌更是定位為純電動車品牌，立誓在中美歐市場拿下100萬輛的年度任務，而豐田整個電動車銷量要提升到350萬輛，

咋一看，大家是不是覺得豐田決心挺大的？他們為了儘快實現電動化找比亞迪合作也是情理之中？

其實根本不是這樣。

豐田的陽謀：既要電動化市場，又要氫能的領導地位

我一直有個觀點，日本這個國家，我們不僅要觀其言，還要看其行，甚至要時刻剖析他們行動真正背後的含義，否則你就會吃虧。

我們先說下豐田與比亞迪的合作。

2019年時，兩家就開始計劃共同研發純電動車，但是豐田並沒有將希望全壓在比亞迪上。

他們與比亞迪合作的同時，悄悄研發研究自己的純電動車，兩者都是bZ車型純電動系列，合作款是BZ3，而自研款則是BZ4X。

這款車型的電池是寧德時代提供的，其餘三電啥的都是豐田自己的，也就是說這款車型才是豐田純正血統。

按照常識來說，一般是編號在前面的會優先發布，而豐田卻沒有這樣做，他們在4月份搶先發布了BZ4X，而BZ3卻安排在十月份。

很明顯，豐田希望憑藉bZ4X打響電動化的第一炮。

結果一開局就遇到了困難，首先是海外版，由於出現大範圍品質問題，豐田不得不在全球範圍內召回已經售出的2700輛bZ4X。

海外多磨難，中國市場也同樣不順，原本4月份就開啟預售，6月份上市，結果因為海外版的質量問題，豐田只能推遲在中國的上市時間。

這個時間一直延後到了10月份，比原定時間延長了4個月，與原本作為替補選手的bZ3一同上市。

這還沒完，根據多家外國媒體報導，豐田除了自研以及與比亞迪合作外，還準備重新與特斯拉展開合作，而且兩者準備開發全新的電動汽車平台，目前已經洽談到最後一步。

如果說這件事是真的，那麼未來不僅有比亞迪心的豐田車，還會有特斯拉心的豐田車，所以我才說比亞迪從來不是豐田第一選擇，等他們技術成熟時，他們可以像以往那樣，隨時離開合作者。

實際上，別說是比亞迪，就連電動化戰略都不是豐田的第一選擇。

日本氫能有一個非常重要的戰略就是氫能社會：它是指用氫能全面代替傳統燃料，從居民生活、工業生產、交通燃料等等全方面實現氫能替代，所以又叫「氫能社會」。

日本為了這個計劃已經布局了50年，至今還在穩步推進。

換句話說，日本政府都沒放棄氫能，作為日本支柱企業豐田和本田怎麼可能帶頭放棄呢？

當然不可能了，除非他們不想在自己國家混了。

事實上他們也確實沒有放棄。

350億美元的電動化戰略看似很宏偉，但實際上這不僅僅是投資電動車的，而是包含混動和燃料電池。

而且在豐田的規劃中，純電動車的銷量是350萬輛，這個數量看著好像挺大的？但是只占到豐田汽車全球銷量的三分之一。

那麼另外三分之二的是啥？

就是我上面說過的燃油車、混動汽車以及氫燃料汽車。

不過這還沒完，在他們花費巨額投資的電池廠中，優先供應的是混合動力車型。

所以我才說豐田的電動化戰略是不是掛著羊頭賣狗肉？

而在氫能汽車上，他們的動作也不小，不僅將氫能汽車引進到中國，還規劃了多款氫燃料電池車型。

綜上，我才說他們的野心一直沒變，在他們的眼裡，雖然比亞迪和電動車的地位或許提高了一點，但最多也就和混動差不多，只是一個過度產物，是他們為了渡過眼前的難關才被迫設立的。

在未來，氫能依舊是他們的主戰場。

不過這也能理解，豐田作為一家世界第一的車企，汽車又是日本最後的支柱產業，這個陣地他們肯定要堅守，不可能將核心技術託付給其他國家。

那麼問題又來了，既然豐田動作這麼明顯，難道比亞迪不知道嗎？他們為啥要給競爭對手生產電池呢？

其實比亞迪肯定知道，他們也不傻，之所以願意跟豐田合作，也是跟自己的戰略定位有關係。

比亞迪的雄心：不只是汽車，而是汽車的領導者

很多人可能對比亞迪的認識就局限於汽車，其實比亞迪涉略非常廣、有電子、新能源、軌道交通等產業，也有各種代工製造，甚至疫情期間搖身一變，就成了一家口罩製造商。

正是因為涉獵廣，所以他們不僅僅有汽車品牌的戰略，還有一個更大的集團戰略。

王傳福曾在接受一個採訪時表示：比亞迪要從封閉走向開放，打造比亞迪版本汽車智能商業生態系統，啥意思呢？

簡單來說就是比亞迪不僅要自己造車，還要成為汽車的全產業鏈供應商，甚至是企業行業的供應商。

之所以制定這個戰略和比亞迪當初吃過的一次虧有關係。

在比亞迪在剛造車的時候，王傳福認為，只有把握汽車的全產業鏈，才能管控好汽車的質量，於是他們決定自己生產各種汽車配件。

於是比亞迪逐漸形成一種閉環的模式，除了輪胎、玻璃、和鋼板等配件外，汽車上的所有東西他們都生產，甚至連汽車模具比亞迪都能自己造。

這種模式確實獲得了很大的成功，他們汽車的質量和口碑都迅速得到了提升。

他們也從一家默默無聞的民營企業，一躍成為國內知名製造企業，但是時間一久，比亞迪發現不對勁了。

他們自己造的配件不對外銷售，就不會考慮產品成本，不考慮成本就不會去在意技術疊代，反正只要生產出來，比亞迪都會自己用。

於是下單企業和單位逐漸變得和寄生蟲差不多，只能靠比亞迪輸血。

這就很可怕了。

比亞迪就算再強壯也會被吸血蟲慢慢腐蝕，果然不其然他們很快就痛失鋰電地位，被後來者的寧德時代給超越了。

比亞迪在2007年就已經成立了鋰電池公司，因為可以自產自銷，比亞迪電池業務從一開始就發揮出色，很快就成為國內動力電池的領頭羊。

2015年、2016年時，比亞迪連續兩年都是國內動力電池出貨量第一的企業，但是在2017年時，寧德時代卻反超了比亞迪，成為國內電池出貨量第一的企業，此後更是坐穩全球龍頭的位置。

這件事深深刺痛了王傳福。

因為寧德時代超越比亞迪，靠得不是價格，也不是技術，而是比亞迪親手將寶座讓了出去。

當時，我國工信部推出了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，俗稱電池白名單，條件規定，只要能夠進入名單的動力電池企業，就能享受到政府補貼，而且日韓外企都被排除在名單之外，也就是說這是一份鼓勵國內電池企業的文件，其中寧德時代和比亞迪都可以享受到政策的支持。

寧德時代緊緊抓住這次機會，不僅成功押注三元鋰電池，還給寶馬、上汽等國內車企供貨，吃了一大波紅利，市場份額也越來越大。

相反比亞迪雖然電池技術很好，但卻從不對外售賣，這也導致比亞迪錯失了國家政策的東風，最終白白把動力電池的市場讓給了寧德時代的企業。

當比亞迪反應過來後，然而為時已晚，寧德時代已經在市場上站穩腳跟，產能和技術都超過了比亞迪，比亞迪電池業務此時想要追趕已經是難如登天。

這件事也給比亞迪敲醒了警鐘。

2016年-2017年時，比亞迪內部的智囊團就分析了集團內部的情況，認為垂直整合的紅利期已經到了，比亞迪如果不做出改變，有可能會被競爭對手全面超越。

為了改變這種情況。

2017年，王傳福宣布比亞迪要從封閉走向開放。

此後比亞迪開始主動瘦身，將旗下的各大事業部整合成五大事業部，具體措施就是關閉經營不善的汽車配件廠，改成與其他廠家成立合資公司。

另外取消內部自產自銷，而是將一些車型的外部配套率設定在50%，我們以比亞迪-漢車型為例，這輛車必須要有一半兒的零部件是從外部供貨，而不是由比亞迪各大事業部提供，如果各大事業群提供的產品品質，價格合適，這個比例還可以提升到75%。

最後是允許旗下的零部件對外供貨，參與市場競爭，包括刀片 電池。

這三招下來，比亞迪旗下的企業都被迫走向市場，參與世界頂尖企業進行競爭，雖然殘酷了點，但是一旦活下來了，那麼它們就成長為世界級的企業，然後反哺比亞迪總部。

這也是比亞迪要向特斯拉、豐田等競爭對手供應產品的目的，說白了比亞迪不僅僅要將汽車做大做強，還要將旗下的子公司做大做強，而與他們合作是符合比亞迪對外開放的大戰略的。

而且豐田和特斯拉都是國際知名的車企，他們在汽車製造上有多值得中國車企學習的地方，通過與他們合作，可以完善自身的劣勢。

除了這些，比亞迪還有一個更大的戰略，就是打入國際市場。

比亞迪也有陽謀：既要汽車市場，也要供應鏈市場。

在今年，比亞迪先後宣布進軍日本和歐洲等市場，然而想要在國際市場上征服外國人並不容易，而豐田作為全球銷量第一的車企，早已被國外消費者熟知。

比亞迪通過與豐田合作，就是一個最大的活字招牌。

實際上不只是比亞迪這麼做，我們有很多的國產車企都與國際車企展開合作，比如2018年，長城和寶馬成立合資公司，2020年，奔馳與吉利成立合資公司等等。

這些個合資公司跟以前的卻不太一樣，以前是中國殼，外國心，我們依靠市場才能拿來的技術，現在則是平等合作，甚至在很多技術領域中國已經處於主導地位。

所以雖然豐田有它的目的，但是我們也有自己的戰略定力，不怕競爭，才能越變越強。

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