2022年的NIO Day將會在12月24日在合肥舉辦，這也是蔚來一年一度的大事。趕在2022年NIO DAY舉辦之前，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪如往年一樣如約而至，舉行2022蔚來媒體面對面溝通會。
在長達4個多小時的溝通中，秦力洪對蔚來汽車今年的發展情況進行了復盤，讓外界更深入了解和理解蔚來。
就在秦力洪與國內媒體交流的當天，在蔚來第二先進位造基地內，蔚來再度迎來了屬於自己的里程碑——第30萬輛新車的下線。其中值得一提的是，第三個「10萬輛」前後總共用時7個月，遠比想像中更快。
1、
2022年，是中國新能源產業再次爆發的一年。
從乘聯會公布的11月終端成績單來看，1-11月新能源乘用車批發574.2萬輛，同比增長104.6%，全年批發銷量與滲透率分別朝著「650萬輛、35%」的目標挺進。
在此背景下，蔚來汽車的銷量也水漲船高。據官方數據顯示，蔚來汽車11月交付14,178輛汽車，創下月度交付量新高紀錄，同比增長30.3%；今年前11個月，蔚來累計交付新車超過10萬輛。「今年前11個月，蔚來累計交付超過了10萬輛，雖然在新勢力車企中，蔚來不是唯一一家在前11個月交付量超10萬輛的企業，但在均價為40萬元的純電動車市場中，蔚來交了一份及格的答卷。」秦力洪稱。
筆者還注意到，今年11月賣出的40萬元以上電動車中，蔚來的銷量為9167台，蔚來的市占率達到了77.6%，而排在第二的寶馬市場份額只有8.3%，排在第四的奔馳只有3.1%。
數據雖然好看，但想要份額再進一步相當困難。秦力洪指出，雖然國內高端電動車的市場滲透率還可以提高1倍甚至2倍，但蔚來除了與市場共同進退外，在競爭上能做的事情已經沒那麼多了。「所以我們要在中檔主流市場插入一個品牌，這是我們的增量來源。」
而這個新品牌，就是蔚來醞釀了很久的「阿爾卑斯」品牌。
過去兩年，20-30萬元的電動車車型扎堆湧現，滲透率甚至已經超過了燃油車，比亞迪、小鵬、特斯拉等品牌在其中，既是推動者，也是受益者。反觀蔚來，其產品的主要銷售價位為35-50萬元，ET5作為蔚來品牌下的入門車型，目前的平均成交價也在35萬左右。
所以，眼看著更多的產品湧入20-30萬元這個細分電動市場，蔚來會無動於衷嗎？答案不言而喻。
而根據此前公開消息顯示，蔚來內部代號為「阿爾卑斯」的第二品牌將落在20-30萬元區間，其車型月銷量將達到五萬輛，該品牌大概會在2023年，也就是明年問世。
而關於「這個新的「阿爾卑斯」品牌是否會繼承蔚來的服務？」的問題。
秦力洪用「服務更好的特斯拉」來描述這個子品牌。不過，為了品牌區隔，「阿爾卑斯」品牌將不會完全和蔚來共用同一套換電體系，只是在蔚來能源雲的支持下，運營可以非常靈活。
比如在換電資源相對緊缺的城中心，採取峰谷制，白天只供蔚來使用，晚上開放給阿爾卑斯，高速公路只有一個堂口，共用等。
此外，秦力洪還透露，「在即將舉行的NIO Day 2022上，公司將發布兩款新車，一款是完全疊代到NT2.0平台的ES8，一款是全新車型。」據筆者推測，這款「非常有格調」的全新車型，可能的車型會是EC7或者是ET5的旅行版。
但不管是誰，明年上半年，蔚來都將會有八款車型同時銷售。再加上阿爾卑斯品牌新車也將會在2023年開啟銷售。也就是說，2023年將會是蔚來「駛出彎道」後直線加速之年。
2、
今年蔚來的一件大事，就是體系化出海歐洲。
10月8日，繼進軍挪威後，蔚來宣布同時進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四個歐洲國家，產品、全體系服務和創新商業模式皆實現全面落地。按照規劃，蔚來將在上述市場推出ET7、ET5 和EL7（國內對應車型：ES7）三款車型，並已於今年10月中旬起陸續開啟交付。
如今兩個多月過去了，秦力洪坦言，蔚來的拓展並不順利。
比如受各地方規則、成本等多方面原因，原計劃今年內建成20座換電站，預計今年最終會是18座左右；能源危機、電價暴漲以及供應鏈不穩定，導致交付周期過長；瑞典在沒有任何緩衝期的情況下直接取消了新能源補貼等現實情況……
但同時，秦力洪表示，「有挫折才是正常的，讓我們覺得真實，所有的中國品牌在歐洲都是仰攻，我們需要抱著長期主義的心態，去一點一點正面的改變用戶心智。」
所以，接下來，蔚來還將持續推進「產品+服務」的組合模式，從而讓蔚來汽車完完全全紮根歐洲市場。
另外，秦力洪也分享了一些比較積極的數據：蔚來歐洲APP用戶雖然少，但單個活躍度接近國內水平；今年9月30日，奧斯陸牛屋開業一年，有統計的到訪人數達到了出乎意料的45萬人等。除此之外，蔚來汽車在歐洲市場也收穫了許多權威獎項，其中包括通過ENCAP五星，德國權威的金方向盤獎以及丹麥的汽車行業年度科技大獎。
另外，有傳聞蔚來將於2025年進軍美國市場，秦力洪也給出了答案。
秦力洪表示：「中國和歐洲在汽車產品的定義、安全法規、准入門檻等方面是更相似，中國的汽車工業也隨著歐洲的標準體系在走。如果說同一輛車做成歐版要花幾個億，那麼做一個美版可能就要花十幾甚至幾十億。」
除此之外，筆者推測，現如今中美關係之間的不確定性，也是蔚來對於美國市場保持觀望的一個重要原因。
不過蔚來也沒有放棄北美市場。目前蔚來已經有試製車在美國展開測試，等待時機成熟，屆時大概率也會沿用體系化出口的方式。
3、
在新能源汽車銷量猛增的背後，新勢力仍無法解決「越賣越虧」這個尷尬的問題，蔚來汽車也不例外。
前段時間，蔚來發布了三季度財報。財報顯示，今年三季度，蔚來營收130.02億元，同比增長32.6%，在銷量、營收雙增局面下，淨虧損卻達到41.108億元，同比擴大392.1%、環比擴大49.1%。同期小鵬和理想的虧損分別為16.5億元和2.38億元。
針對虧損，秦力洪表達了自己的看法。「有人把這些數字看成是虧損，但我們一直把它看成孩子的學費。家裡到底要不要省孩子學費？這個事情不同的家庭有不同的看法，咱家是不省的。」
筆者注意到，在研發費用上，蔚來今年三季度研發費用投入逼近30億元大關，達到29.4億元。由此來看，蔚來目前的虧順基本上已經約等於研發的投入。
正是有這些研發投入，才有了厚積薄發的蔚來。今年，曾投入重金研發的第二代技術平台NT2三款新車型ET7、ES7和ET5交付量穩步上升，11月累計為蔚來貢獻了11072輛的銷量，占當月總交付量的比重高達78%，成為了當之無愧的銷量大頭。
所以，長期來看，無論是自研電池和晶片，還是手機業務、打造新品牌以及換電站的快速擴張，都是站在長期的視角，增強蔚來整體競爭力，從而去確保自己的盈利能力。
面對外界對蔚來的盈虧能力的質疑，李斌還立下Flag：「2023年Q4，蔚來品牌可以實現盈虧平衡。」
總結：造車，就是一場馬拉松，是一種長期、長久的經營活動，考驗的是企業的耐久力，不能依據短時間的情況來評價所謂的贏家或輸家。
對於這場馬拉松，蔚來顯然是做足了準備。秦力洪還表示：「我們唯一的方法就是自己堅定快跑，方向不要搖擺，動作要快。不要聽旁邊的人怎麼喊。」