「時代的塵埃，落在每個個體身上，都是一座大山」。
兵哥毫不隱瞞自己的年齡，作為70年代生人，剛好趕上了改革開放以來祖國和社會發展的大好盛世，本以為就可以這麼一輩子平安、順當地幸福終老。但現在回看，「新冠三年」，怎麼樣都會是兵哥生命留存中的不堪。現在的兵哥完全可以拋出一個「賭局」——世間斷無一人，可以真正平安、順當終老，其生命周期，總會經歷那些時代與社會的頓挫。個人如此，企業亦是。
受供應鏈影響東本熱銷車型減產
2022年國內廠家，有如比亞迪、奇瑞、長安和廣汽豐田等，銷量一路高漲幸福抵達年終的。但同樣也有不少廠家，2022年的銷量出現了下滑，比如南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱等。而東風本田的銷量，也出現了下滑。
對於東風本田銷量的下滑，在年末各車企收官之際，兵哥還是很感詫異的。畢竟，過去數年，作為東風旗下最好的利潤貢獻體，作為湖北省產銷規劃最大的單體車企，東風本田一直都是業界高效運營、敏捷反應、產品暢銷的典範。兵哥印象中年底有關它的新聞，往往都是產品供不應求而導致產品停車場「空空如也」之類的傳說。
但即使這樣過往經營優秀的企業，2022年的銷量還是下滑。坦白講，2022年東風本田的銷量下滑，是有跡可循的。受疫情、晶片短缺及其他原材料供應的影響，尤其是晶片短缺導致的思域、XR-V等熱銷車型減產甚至停產，東風本田的年產銷量，不可能不受到影響。
昨天的2023長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示，「過去3年，已經倒下了75個品牌，預計3-5年後，或將還有60-70%的品牌會面臨關停並轉。」在兵哥看來，新冠疫情發生以來，疫情本身的衝擊，導致的消費信心不足，供應鏈上各種關鍵產品爆出的短缺，以及各類原材料價格的上漲，已經對很多品牌的生存造成生死攸關的壓力——未來，汽車品牌的洗牌，或者明白點說「退市」，顯然在所難免。
2022年對應市場的「韌性」可圈可點
但在兵哥看來，東風本田，將會很快走出困境，重返穩健增長的軌道。
兵哥梳理了一下東風本田2016年以來的銷量。2016年，東風本田終端銷量59.6萬輛，2017年終端銷量72.7萬輛，2018年銷售69.7萬輛，2019年終端銷售78.9萬輛，2020年終端銷售85萬輛，2021年終端銷售79.3萬輛。除了2018年下滑之外，2016年至2020年的5年增長曲線中，東風本田都算是高速增長的，甚至在武漢、湖北疫情最嚴重的2020年，還創下年銷量85萬輛的巔峰。但2021年、2022年，東風本田的銷量，又連續出現下滑。正是在這種市場銷量的漲跌震盪之間，東風本田，已經養成了堅強的企業韌性。
最近幾年不少汽車廠家銷量下滑，有市場需求的原因，有電動化、智能化導致的產品革命，有供應鏈問題，也有廠家營銷的失策。但在兵哥看來，東風本田的銷量下滑，更重要的原因，顯然還是單一主機廠幾乎「無力回天」的供應鏈問題。
儘管2021年銷量出現下滑，但應對疫情下的2022年車市，東風本田的「韌性」其實是非常足的。
在新產品方面，2022年東風本田密集發布了包括e:NS1、十一代思域e:HEV、全新一代XR-V、全新一代CR-V、十一代思域HATCHBACK以及全新一代CIVIC TYPE R等在內的7款車型。這一年，思域、CR-V和XR-V三大主力車型均全新換代/推新，思域家族更是完成家族集結，本田在華的首款純電車型e:NS1也正式上市，產品線覆蓋到燃油、混動、插混和純電。
同時，在新技術方面，東風本田也率先引入本田e:HEV強電智混技術的最新成果——第四代i-MMD雙電機混合動力系統。該系統採用高扭矩電機作為主驅，驅動電機最大功率135kW，最大扭矩315N·m，搭載2.0L Di阿特金森循環發動機，最大熱效率高達41%，是更接近「純電」的混動技術。同時還導入了本田全新一代Honda SENSING 360安全超感系統，Honda SENSING 360安全超感系統集成多項實用安全輔助功能，能帶來360度無盲區的安全守護，其技術先進性接近L3級別自動駕駛技術。
車型銷量上，儘管整體所有下滑，但CR-V仍然憑藉22萬+的累計銷量，摘得合資SUV銷量第一的寶座，思域也以累計超越15萬+的銷量，成為高端中級家轎市場最暢銷車型之一，同時XR-V系列的累計銷量，也突破了10萬+，旗艦轎車INSPIRE，更是以7.7萬+的銷量，取得同比146%增長。值得一提的是，2022年，東風本田包含混動、插混和純電車型在內的電動化家族，表現依然穩定，年銷量再次突破10萬輛。
而在產品價值方面，東風本田也一如既往保持著優勢。在中國汽車保值率研究排名榜中，東風本田一舉摘得了五項第一，包括合資品牌汽車廠商保值率第一，以及CR-V、思域、XR-V、艾力紳四款車型在各自細分市場的保值率冠軍。
加速鍛造電動化「體質」
去年12月29日，東風本田董事會審議批准了東風本田「全車型BEV化背景下的生產戰略」等議題，並對東風本田的數位化戰略、電動化成長戰略、事業體質提升以及2023年收益計劃等重點內容，給出指示和建議。1月3日，在新任日方總經理渡邊丈洋的履新歡迎儀式上，東風本田執行副總經理鄭純楷也表示，2023年是東風本田「挑戰1+」中期事業計劃的收官之年，也是東風本田數位化驅動電動化轉型戰略實施的關鍵之年，同時還是東風本田成立的二十周年。在這樣的時間節點上，東風本田要站在「後700萬時代」（截止目前，東風本田的客戶保有量已達750萬）的新起點上，在高質量發展的軌道上行穩致遠。
所以，在兵哥看來，當下的東風本田，正在經歷一場「以數位化為火，全體系競爭力為爐，鍛造電動化『體質』」的自我革新。而正是由於這場自我革新，使得兵哥相信，東風本田將很快走出困境，回歸增長之勢。
所謂「數位化」，就是加強東風本田整個公司的數位化管理與革新，將數位化管理貫穿於產品研發、市場營銷、生產製造、品質保障、用戶服務等領域。數位化管理，可以幫助東風本田更好地實現敏捷度、透明度，提高效率，降低成本，以及提升響應和應對市場、用戶的效能。
早在去年9月22日，東風本田就曾在公司總部召開過一場以「變革·新生·創未來」為主題的公司級戰略研討會，公司高管、股東方專家、中日雙方管理者全員參加。此次研討會的主旨，就是面對外部環境的不確定性與突發因素的挑戰，圍繞「未來是什麼」與「變革什麼」，在公司全領域內部謀求共識。此次研討會取得的重大共識，就是在「過去的燃油車時代」，東風本田實現了「量的提升」，但隨著電動化、智能化、數位化的快速發展，過去積累的經營管理思維和方法已不能適應未來的要求，公司亟需擺脫原有的「固有思維」和「路徑依賴」，煥新「電動化時代」的事業路線。
顯然，當下的東風本田，正在高效而且快速地順應產業和市場趨勢，鍛造自身的電動化「體質」。
實際上，東風本田在華啟動新能源、電動化戰略並不晚。早在2018年，東風本田就在廣州車展發布「放眼未來 Seeing the future」新能源品牌戰略，拉開了新能源發展的大幕。2019年9月，由CR-V、INSPIRE、艾力紳組成的混動家族構建完畢，成為業內首個覆蓋「SUV+轎車+MPV」全車系的混動家族。2019年10月，東風本田首款純電動車X-NV閃亮出道，開啟東風本田電動化元年。2020年9月，東風本田混動家族第四款產品——搭載1.5L i-MMD混動系統的享域HEV上市，東風本田混動家族陣容持續壯大。2020年廣州國際車展上，東風本田旗下第二款純電動車M-NV驚艷上市。2021年2月，本田在華首款PHEV車型CR-V銳·混動e+正式上市。CR-V銳·混動e+的上市，使CR-V成為首個涵蓋「燃油、混動、插混」三種動力系統的城市SUV，進一步夯實CR-V的市場標杆地位，同時也助推東風本田進入油電混動和插電混動並舉的混動2.0時代。去年4月，東風本田正式推出本田在華首款純電車型 e:NS1，東風本田邁入全面電動化的新階段。
而剛剛過去的2022年廣州國際車展上，東風本田又帶來了本田全新的電動概念車e:N SUV Concept。
未來產品以電動化為主
根據產品計劃，未來5年東風本田將推出多款全新純電品牌e:N車型。本田純電動車和燃料電池產品的銷量占比，將在2030年達到40%，到2035年達到80%，到2040年達到100%。2030年後，本田在中國將不再投放新的燃油車，所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型。基於本田全球化戰略，至2025年，東風本田將實現電動化產品比例達到50%。
具體到今年，東風本田旗下多款產品將持續疊代，其中全球車型HR-V將率先登場，R-V家族再添新將，同時豪華車型全新改款，旗艦車型也會重磅換代。此外，第四代i-MMD技術也將布局東風本田旗下多款新車，包含2款e:HEV車型和2款e:PHEV車型。同時，東風本田全新的自主品牌，也將在今年內發布。
電動化「體質」的鍛造，除了系列電動化產品的規劃之外，在生產準備上，東風本田也在武漢經濟技術開發區著手建造本田全球最領先的新能源汽車製造標杆工廠。新工廠總投資約100億元，占地63萬平方米，包括衝壓、焊裝、塗裝和總裝四大車間，預計2024年投產、2027年達產，初期產能12萬輛。這個新能源工廠，將生產本田全新的e:N系列電動化車型，助力東風本田實現百萬台以上的產銷能力。而根據2013年7月東風本田發布的未來十年發展中期事業計劃——「挑戰1+」計劃，今年東風本田就將達成超過100萬輛的年產銷規模。