在文章開始之前，我首先要感謝一位熱心的網友在評論中的指正，針對我在本周發布的一條關於F1賽車剎車碟加工工藝的視頻確實存在錯誤，本視頻是民用跑車剎車碟的製備工藝，不是F1賽車的，經過查閱相關的資料，確認了F1剎車碟確實如這位網友所說，不是陶瓷基底的，而是碳基底的，所採用的工藝手段是PECVD的方式，也就是半導體晶片加工行業中普遍存在的物理氣相沉積的工藝路線，對此我向各位車迷朋友道歉，並向這位熱心的車迷朋友表示感謝，您的專業性讓我們的知識庫又得到了一次補充。
本期內容我們仍將討論F1賽車剎車系統方面的知識，我們都知道F1的剎車系統也有一個工作溫度區間，通常是不低於300度的情況下，剎車才能發揮出應有的效應。低於300°C，剎車碟和卡鉗之間不會咬合得太緊，而高於1000°C，碳質的剎車碟會因為氧化並過早磨損，所以剎車時，剎車碟的溫度通常可以達到700°C至900°C，更多時候是保持在500度左右。
因為剎車碟降溫非常快，而保持剎車系統的工作窗口並不難實現，但需要對剎車碟的包裹進行仔細的計算，在去年冬測期間，邁凱倫就出現了這個問題而導致剎車系統著火，然後車隊將原來的碳制的包裹改成了金屬包裹後，這個問題得到了解決。
當然，剎車系統的冷卻方案也取決於賽道布局，比如在蒙特婁賽道，在進入倒數第2號彎之前的長直道末端，車手通常會大力制動，而除了最後一彎後的直道又很短，這時剎車無法得到有效的冷卻。在摩納哥和巴庫也出現了類似的問題。
自上個賽季以來，F1賽車的重量增加了很多，而且直道尾速更高，這對賽車的剎車系統的散熱帶來了更大的困難。此外，技術規則為了減少前輪亂流，要求剎車系統所產生的熱氣流不能排向賽車的外側，並且不允許把剎車系統的通風導管當成空氣動力學套件來使用，所以現在的F1賽車剎車系統看起來要比以往簡化很多。
為了給剎車碟散熱，普遍的做法就是在剎車碟上鑽孔，以保證剎車碟內部可以吸入更多的冷空氣，並由外部高速排出。多年來，剎車碟鑽孔的數量有所增加，直徑也變得更小，我們比較brembo公司為F1賽車製作的剎車碟可以看出，2006年，每個剎車碟約有100個鑽孔，2012年，這個數字上升到600個，而2021年上升到近1500個，自2022年規則大改以來，鑽孔數量在1000個左右。目前的技術規則規定了鑽孔的最小直徑為3毫米，相對2021年的2.5毫米要大了一些。
由於剎車碟的厚度保持不變，所以今年的鑽孔數量減少了，今年在前輪，剎車碟有1000到1100個鑽孔，後輪有900個鑽孔。鑽孔的減少意味著冷卻效率的降低，即使剎車碟的直徑有所增加。當然每站比賽，車隊所帶來的剎車碟也會根據賽道的特性來定製鑽孔的數量，另外鑽孔的數量還取決於天氣和空氣溫度，並不是鑽孔越多越好，車隊必須考慮將剎車碟的工作溫度能夠控制在理想的溫度區間內。
另一方面，過多的鑽孔也會降低剎車碟的結構強度，所以車隊也必須在結構剛性和冷卻效率之間找到正確的折中。通常在圍場內，喜歡大力制動的車手都比較青睞鑽孔少、結構強度高的剎車碟，因為他們的駕駛風格更容易導致剎車碟過快磨損，但也不是絕對的，比如在新加坡，幾乎所有車手都會選擇鑽孔最多的剎車碟配置，因為那裡的溫度實在太高了。
除了賽道特性和溫度，鑽孔的數量也取決於剎車碟的厚度。技術規則規定剎車碟的最大厚度為32毫米，如果車隊願意，可以低於這個厚度，但通常不會有車隊會這麼選擇，除非處於為賽車減重的考慮。