寶馬3系在去年強勢奪冠後算是徹底打了國內消費者的臉，在G20一代剛國產上市時，從消費者到汽車媒體都是集體唱衰這愈發運動化的豪華B級車，可從提供了幾千塊優惠開始，寶馬3系就是連戰連捷，直到去年完成涉及外觀、內飾的重大中期改款，這開了竅的寶馬3系是徹底火了。
寶馬3系G20剛上市的時候，它的異形大燈被嘲諷是學習賣不掉的法系，過於個性的改變也讓不少中年群體退避三舍。可現在，寶馬3系換回了更加規整的天使眼大燈，並在雙腎格柵、大燈等功能結構的邊緣處置上邊比剛換代時更規整，但雙燈腔與全系標準化M運動套裝帶來的多區立體氣孔等等，還是讓其在成熟之餘也不失個性。
要說對比奧迪A4L、奔馳C級，這寶馬3系有兩個比較聰明的地方，其一，其在車身結構的塑造上更低平貼地，通過壓縮引擎艙與後備廂的厚度，小小的轎跑感是另外兩者不具備的。其二，寶馬3系堅持提供了4728/1827/1452mm(2851mm)、4838/1827/1454mm(2961mm)兩種軸距規格，並在標準M運動套裝的基礎上，增加了M運動曜夜套裝可選，這豐富的尺寸規格與視覺選項，自然能照顧到更多有著不同需求的消費群體。
但要說寶馬3系改款後最大的賣點應該就在它的座艙與內飾設計，過去寶馬使用的雙橫幅式中控台已經延續了兩代車型，雖然帶有重心偏轉，但無論是現代感，還是具體操作方式都有些落後於時代。而現在的寶馬3系不光升級了部分數位化觸控條，簡化了空調出風口下的控制台，還布局了12.3英寸數字儀表+14.9英寸觸雙聯屏，並搭載了iDrive 8.0系統。儘管取消雞腿造型擋把改用電子換擋器會讓一些寶馬迷失望，但總體來說，座艙的數位化程度與易控性都在提升。
當然了，寶馬3系的座艙也並非完美，它雖應用了撞色軟包來提升常用區域的觸感，但中控台擋板與多媒體控制器的塑料感還是比較明顯，而且全系也依舊沒有為座椅覆蓋上真皮，一方面，座椅的前排腿托與電動調節是標配，另一方面，其腰部支撐與前排加熱又都是付費項目。
回到雙聯屏與其搭載的iDrive 8.0系統上，信息娛樂的升級讓寶馬3系現在可以通過語音、手機APP進行更多交互控制，並保留了CarPlay/CarLife來適應不同消費者的用車習慣，但5G通訊與遠程啟動還是需要額外選裝的，HUD抬頭顯示與車載ETC除頂配外也是選裝。
有一點比較讓人失望的是，從上一次「缺芯」問題之後，寶馬也將旗下中低端車型搭載的高級輔助駕駛變更為了全系選裝，這意味著寶馬3系只能獲得比較傳統的倒車影像+定速巡航，或是在中高配上得到泊車輔助、循跡倒車與全景影像，想要實現包含自動變道在內的全速自適應巡航都只能選裝，後者才會提供併線輔助、道路交通標識識別等主動安全系統。
其它配置方面，全系標配有電動天窗、主動閉合格柵、真皮方向盤、多區獨立空調系統等配置，全車無鑰匙進入、車載氛圍燈會在325i/325Li及以上車型中提供，而含感應的電動尾門則為325Li及以上車型標配、全景天窗為長軸距車型專屬，哈曼卡頓音響則包含在了M運動曜夜套裝之中。
寶馬3系在動力上還是提供了320、325、330三個可選項，分別對應B48系列2.0T發動機的三種不同版本並全系匹配采埃孚8AT變速箱，而xDrive四驅系統僅可在325Li車型中獲得。320/325車型共享一台B48B20C型號2.0T發動機的低中功率版本，最大功率分別為115kW/135kW、最大扭矩分別為250N·m/300N·m，根據軸距版本的不同，能讓車輛在7.6-9.1秒內破百。而330車型則對應著一台B48B20G型號2.0T發動機的高功率版本，最大功率為180kW、最大扭矩為400N·m，可幫助車輛在6.3秒內破百。
寶馬3系採用了前置後驅布局，整體駕駛重心有不錯的平衡性，前麥弗遜式獨立懸架帶有輕量化的雙球節彈簧減振支柱，可通過降低車橋間的負載讓後輪有更快的響應速度，讓前輪隨動更靈敏，後橋則配以多連杆式獨立懸架。
寫在最後
寶馬3系在改款後變得更加成熟了，而這也使得車輛在市場中建立起了更廣泛的年齡群體基數，這全系偏向運動化的成熟讓我們看到了寶馬的老辣。當然，全系2.0T從數據上來說或許只是一個「噱頭」，但重要的是，更加數位化的座艙縮進了它與新勢力之間的差距，配上同級別市場還沒有誰能比擬的機械運動調校，也難怪2023款寶馬3系是一上市就火了。