加州」電車計劃「，得到三個聲音的反對
去年八月份，加州空氣資源委員會 (CARB)批准了一項計劃，計劃本身非常簡單，其政府要求到2026年之後所售新車當中有35%必須是插電式混合動力車、電動汽車或燃料電池驅動的新能源車輛，到2030年該比例上升到68%，然後2035年之後上升到100%。
該法規是世界上第一個強制終止燃油車銷售，並推行電動車型的法案，其它國家包括美國少數州政府只是設定了自願目標。該州州長加文·紐森 (Gavin Newsom) 稱其為「一項開創性的、世界領先的計劃」，「將引領我們走向零排放交通未來的革命。」 他鼓吹 100 億美元的州投資將使「所有加州人購買電動汽車更容易、更便宜」。
因為是強制性措施，該法案得到了很多反對的聲音，首當其衝的是汽車製造商們，汽車製造商行業組織——」汽車創新聯盟「便是代表，其總裁兼執行長約翰博澤拉表示，汽車製造商們（創新聯盟所代表的製造商們）支持向電動汽車過渡，但稱時間表「非常激進」，並補充說該行業將「極具挑戰性」，應該隨機應變及時調整。
「這些要求是否現實或可實現與外部因素直接相關，例如通貨膨脹、充電和燃料基礎設施、供應鏈、勞動力、關鍵礦產的可用性和定價以及持續的半導體短缺，」他說。「這些都是複雜、相互交織的全球性問題，遠遠超出加州空氣資源委員會或某個汽車行業組織的控制範圍。」
美國汽車製造商反對該法案是有原因的，除了變相強制要求他們生產電動車之外，還有很多細小的規定限制車輛的生產，比如說法規要求新電動汽車一次充電必須至少行駛 150 英里，電池需要更耐用，並有製造商的保修，10年內電池容量至少不低於原始值的80%。
如果不按規定生產，或產品不達標，州政府官員可以對未達到年度百分比的製造商處以 20,000 美元的巨額罰款，這無疑增加了製造商的運營成本。
第二個便是美國消費者，根據Sierra Club所做的調查，美國消費者購買電動車的難度並不低，首先是全美三分之二的經銷商都沒有電動車可供銷售，另一個根本問題是電動車的價格偏高，難以負擔。
新電動汽車的價格從25,000 美元到 180,000 美元不等。由於汽車短缺和高需求，經銷商的價格上漲也使一些電動汽車的成本增加了10,000 多美元，有時高達 15,000 美元。
而美國評論家也表示，美國各州政府明面上支持電動車計劃的推行，但實施的政策卻大相逕庭。比如說，美國消費者與汽車經銷商之間的關係並不融洽，這是多種原因導致的，第一個是經銷商中常見且不受控的加價行為，一台車的加價部分甚至超過車輛的建議零售價。
另一種是」欺詐「行為，報告中的一些數據顯示，經銷商對非裔美國人貸款加價的可能性是白人借款人貸款的兩倍。當兩者都存在加價購車行為時，非裔美國人支付的額外費用要高得多。另一項研究表明，紐約經銷商的黑人客戶利率高出 311% 。
因此，在之前有議員提出了電動汽車自由法案 SB 127，該法案是依據特斯拉直營模式探索的新銷售模式，它要求政府允許汽車製造商自己售賣電動車產品，無需經過汽車經銷商，但法案在2019年11月份之後便沒了下文。
因此，即使在美國本土，特斯拉在有些州（如加州）是不被允許直接賣給消費者的，特斯拉會在城市開設一家銷售商店，但店內並不擺放車輛，成交之後需要從其它州運送到消費者手中。
第三個聲音來自專家和批評人士，隨著電動汽車銷量激增，該州需要更多的充電站。加州在公共場所擁有約 80,000 個充電站，如果到2035年全面銷售電動車輛，那麼註冊電動車至少要達到750萬輛，需要120萬個公共充電器，如何安裝這些充電器則是首要問題。
而這些充電器會在2045年讓加州用電量暴增68%，這些電量能否充足供應則是第二個問題，此時美國政府專家出來了，說加州需要一個更可靠的電網，該電網來自太陽能和風能等氣候友好型可再生能源。但建設如此龐大的電網系統，不只需要金錢，還需要大量的時間。
在長達60 頁的加州豁免請求中寫到，到 2040 年，加州的零排放規則將耗資 2103.5 億美元，但總收益為 3014.1 億美元。但在美國納稅人眼中，這個長期利益或許不好實現，而這些質疑也在環保署的公開網站中得以體現。
在本周提出請求後，美國環保署發言人蒂姆卡羅爾表示，「對於來自加利福尼亞州的所有豁免請求，我們將按照該機構的常規做法，遵循公開的公共程序來考慮它是否實行。」