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價格戰結束仍為時尚早
自去年11月開始，碳酸鋰價格一路暴跌，特斯拉宣布國產車型全系下調售價，新能源汽車價格戰正式打響。
2023年伊始，特斯拉再次強化降價力度，同時，包括小鵬、零跑在內的多家新能源品牌快速跟進；3月上旬，以東風集團大規模降價促銷為關鍵節點，中國車市的價格戰加速由新能源車向燃油車蔓延，短短几天后的3月中旬，吉利、大眾、現代等一眾主流車企紛紛跟進與強化價格戰；
4月初，價格戰再次升級，由在售車型向新車領域滲透，大多新車選擇「低價上市」，部分新能源車型甚至低於同級別燃油車；
但隨著五一節後碳酸鋰價格的企穩，特斯拉兩次上調車型售價，新能源汽車的價格戰似乎已經接近尾聲？
現在談論價格戰結束仍為時尚早。
碳酸鋰價格的上漲只是階段性行情的反映，究其根本，此次新能源汽車價格戰的持續爆發更多受到供需影響。
中國汽車流通協會發布的「中國汽車經銷商庫存預警指數調查」顯示，今年4月，中國汽車經銷商庫存預警指數為60.4%，已超過50%的榮枯線。
加之，國家將於7月1日正式施行國六B政策，車企需要趕在這個節點之前，把庫存中的老標準車型處理掉。換句話說，今天瘋狂降價、巨額讓利的「神車」，大多都是積壓許久的庫存車。
而且，新能源車與燃油車之間競爭激烈，從卷性能、卷技術蔓延至卷價格。
當造車新勢力帶著電動車跑步進入汽車市場，將汽車改造成一件更便宜、更有科技含量、更大眾化的新消費產品，燃油車過去數十年建立起的銷售護城河正被一點點擊垮。
不過，新能源車雖然還在保持增長，但也過了飛速發展階段，增速放緩。
故而，在市場規模既定情況下，無論是慘遭碾壓的傳統車企，還是增速回落的造車新勢力，都走上了「以價換量」的老路，相互擠壓對方市場。明知嚴重的價格戰是飲鴆止渴，卻「不撞南牆不回頭」，概因中國汽車產業已經走上了行業整合出清的必然之路上。
歷經以市場換技術之後的野蠻生長，中國汽車產業的關鍵詞已從「增長」變為「分化」。
數據顯示，2019年中國汽車市場存在222個汽車品牌，全球最多；而到了2022年時，雖然整體數量減少75個，但仍位居全球第一。
其中真正銷量好的僅有30家左右。而且，品牌銷量前15名的車企占據了國內汽車總銷量的70%，排名15—30的車企則占據了剩下30%市場份額中的絕大部分，很多末端品牌，目前基本已經名存實亡！反觀國外，真正意義上的車企數量基本是個位數。
雪上加霜的是，為降低購車者的實際購車成本、提升新能源汽車市場接受度、助推新能源汽車高速發展這一延續了13年的新能源汽車國家補貼政策也在今年年初正式取消。
過去各家車企憑藉著政策紅利獲得了快速發展的動力，一路高歌猛進。如比亞迪單2021年就獲得新能源補貼收入合計58.67億元，是其全年淨利潤的近2倍。
除此以外，乘聯會已經向國家有關部門提出了合併藍牌、綠牌的建議，並且預計未來兩年將成為現實。
從行業發展大趨勢來看，降價潮背後，是整個汽車行業格局的重塑，也開啟了中國汽車的血洗之路。這也意味著缺乏內核競爭力的車企將面臨率先出局的命運。
福 卡 智 庫
02
未來汽車產業發展大趨勢
福卡智庫信息庫「汽車產業」專欄內文章指出，未來汽車要跳出沉疴舊疾、憑本事走向市場，註定要踏上一條艱難疊代之路，而關鍵則是要抓住汽車產業的發展大趨勢。
第一，綠色轉型是繞不開的話題。
在全球脫碳的大背景下，綠色、低排放的增長路徑已經成為全球市場的共同選擇。從國家競爭角度來講，誰能越早實現低碳、零碳，誰就能越早在全球生態產業發展和標準制定上占據領先地位。
而汽車行業作為碳排放大戶，其低碳化轉型既是無法逃避的責任，也製造了巨大的機會敞口。誰能率先抓住低碳化轉型的牛鼻子，誰就掌握了競爭的主動權。
第二，智能化成為車企決戰的入場券。
ChatGPT、AlphaCode，AI 領域已經通過通用超大模型+針對特定行業微調的方式，半隻腳進入了通用人工智慧的時代，汽車自然也被裹挾其中，呈現出軟體正在「吃掉」世界的局勢。
摩根史坦利就預測未來自動駕駛車輛60%的價值將來源於軟體，軟體有望超過硬體成為整車價值的絕對核心。
大家競爭的焦點也逐漸成了誰擁有最好的晶片、最好的作業系統、最好的自動駕駛軟體、甚至是誰擁有最智能化的工廠，上百年來德日車企們引以為傲的技術封鎖已經被打破。
第三，國家權重已經成為撬動汽車產業發展的重要環節。
世界進入百年一遇之大變局，隨著美國豎起晶片高牆「用世界的資源對抗世界」，讓特斯拉一開始就有底氣走全球化布局路線。而中國也憑藉著國際地位優勢，在全球汽車產業發展上與美國分庭抗禮。
新舊替換，適者生存本就是市場競爭環境良性循環的表現。從百花齊放走向適者生存，這場大洗牌才剛進入下半場。