最近，隨著深圳、杭州、成都、南京等多個城市地鐵新線被壓縮，中國地鐵狂飆突進的時代結束了。
由此帶來一個重要的影響：各地在構建都市圈的過程中，規劃的「跨城地鐵」，很多將無法實現。
替代他們的，將是市域鐵路、城際鐵路。這意味著，2到3公里一個站點，可能將變成10多公里一個站點，很多片區將被「拋棄」，資產價格面臨重估。
那麼，到底是什麼原因讓「跨城地鐵夢」碎了一地？
兩個字：沒錢！
最近，一份「萬億GDP城市負債率」的數據，在朋友圈刷屏：
即便是24個「最富」的城市，地方負債也都不少了。其中北京、重慶超過了1萬億，天津、上海超過了8000億。
非直轄市中，武漢名列第一，接近6300億。
表格右側是「地方債÷GDP」獲得的負債率，看起來似乎不算很高。
但我要告訴你的是：這個表格里的地方債，只統計了規範的地方債，沒有包含各類城投債。也就是地方政府各融資平台「代持」的地方債。
以武漢為例，僅「武漢市城市建投投資開發集團有限公司」截至2022年末的負債就達到2568億元；武漢地鐵集團的負債更高，超過了3000億元。武漢全口徑的城投債是多少，我沒有查到數據，上述兩項就接近6000億元，接近規範的地方債水平。
全國規範的地方債大約36萬億，各類城投債65萬億，國債25.9萬億，全口徑的政府負債率已經跟1年的GDP相當。
地鐵是公認的「豪華基礎設施」，每公里造價在8到10億元之間，是普通城際鐵路造價的4到6倍。
為此，國家發改委給申報地鐵設置了清晰的門檻。如果一個城市想修地鐵，至少要過三個門檻：GDP每年達到3000億元以上，地方財政收入每年達到300億元以上，城區常住人口（不含代管市縣）超過300萬人。
此外，申報地鐵或者修建新線，還要達到客運強度的要求，初期就要滿足每天每公里0.7萬人次的要求。（下圖）
事實上，經過這麼多年的地鐵大躍進，連很多強二線、二線城市已經運行的地鐵，其客運強度都達不到每天每公里0.7萬人次。
下圖是交通部公布的，2023年3月各地城市軌道交通運營數據：
可以看出，南京、青島、天津、蘇州、大連、瀋陽、寧波、合肥、昆明等一大堆城市的客流強度都沒有及格。不及格的城市占了三分之二。
表格里沒有統計香港、台北的數據，其實這兩個城市才是中國地鐵客運強度的冠軍和亞軍。香港地鐵的客流強度，基本上維持在每天每公里4萬人次以上，是北上廣深強度的3倍以上。
放眼全球，地鐵通車裡程前十名城市裡，只有第九名（莫斯科）不是中國城市。中國在全球地鐵通車裡程排行榜上「霸榜」，一方面是值得自豪的事情，另一方面也是苦澀的事情，我們的地鐵建設的確太冒進了。
下圖是「界面新聞」整理的，截至2021年末部分地鐵公司的資產負債情況：
北京地鐵負債額最高，超過了5000億元。負債超過2000億，還有武漢、深圳、廣州、成都等城市的地鐵集團。
地鐵票價很低，其主營業務（客運）帶有公益性質。靠賣票，地鐵公司不僅無法盈利，連承擔設備折舊、維持正常運轉都困難。
解決的辦法是學香港，政府給地鐵公司劃撥或者低價出讓土地，搞地鐵上蓋房地產開發。近年來，內地地鐵集團紛紛走上了這條路，至少實現了帳面的盈利。
地鐵上蓋，是一個城市最有價值的土地，本來可以賣個好價錢。但為了地鐵公司財務平衡，很多好地塊注入其中。看起來，地鐵財務報表光鮮了，但政府損失了重要稅源。
隨著城鎮化率日漸升高，人口紅利終結，大城市人口迅猛增長期正在結束。如果新修的線路客運強度不夠，發揮不了社會效益，那麼地鐵將淪為一個吞金獸，消耗地方政府的財力，最終成為累贅。
正是在這個背景下，國家發改委收緊了地鐵新線的審批。
最典型的案例是深圳。
深圳是中國財政狀況最好的城市，地方政府負債率最低，人口最年輕，人口密度最大，最適合發展地鐵等軌道交通。
2020年的時候，交通部發文支持深圳開展交通強國建設試點，其中明確提出加快深圳都市圈內部的交通互聯：
通過1—2年，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。
深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃並啟動建設。
交通部一口氣給深圳提出了4個跨城地鐵線路，1條連接惠州，3條連接東莞，要求在地鐵5期中兌現，國家發改委還濃墨重彩轉載了這個文件。
2022年8月，深圳公示了地鐵五期線路圖，上面提到的4條跨城地鐵線路只剩下了2條：10號線東延和11號北延。連接深圳的跨城地鐵只剩下了東莞的兩條線，惠州黯然出局。
到了2023年4月，深圳又公示地鐵5期線路的工程項目信息，13條線路只剩下了9條，有4條線路消失了：
上圖中兩個藍框裡，就是消失的4條線路，包括兩條連接東莞地鐵的線路（10號線、11號線），它們的共同點是：都在深圳郊區，人流量不太大。
雖然官方沒有正式做出說明，但媒體普遍猜測：這跟國家地鐵政策出現拐點有密切關係，地鐵大躍進時代終結了，地鐵更講效益的時代到來了。
同樣被大幅壓縮線路的，還有成都、杭州、南京等地的地鐵。
上圖是杭州地鐵四期兩次公示的線路，壓縮了55公里。
看起來好像壓縮得不多，但這並不是最後批覆的版本。批覆的版本令人震撼：153公里。這跟最初的規劃（299公里）相比，接近於「腰斬」。
深圳、杭州修建地鐵都這麼嚴格了，跨城的地鐵可想而知。
中國目前已經建成了部分跨城地鐵，比如廣州—佛山、北京—廊坊、上海—崑山、杭州—紹興等。但如果你看一下各城市的人口熱力圖，最有資格修建跨城地鐵的，還是是廣佛、深莞之間。
至於長三角、京津冀和成渝城市群，都沒有出現廣佛、深莞這樣的融城現象。
無奈，深圳到東莞地鐵線路申報太晚，遇到了政策拐點。
很多讀者由於不了解背景，認為深圳到惠州、深圳到東莞的地鐵遲遲無法動工，是因為地方政府不積極。
其實最主要的，還是國家政策變化了。
種種跡象顯示：國家在控制地鐵這種豪華基建規模的同時，加大了市域鐵路、城際鐵路的規劃建設速度，試圖用低成本的軌道交通替代地鐵，完成都市圈的構建。
無論是市域鐵路還是城際鐵路，站點距離都比地鐵快線要遠（地鐵快線站點間距一般是普線的2倍）。這意味著，很多可能享受軌道交通紅利的片區將出局。
在都市圈非核心片區，軌道交通將變得更加稀缺，對不動產價值的影響力度將加大。未來購房，要首選距離軌道交通站點800米內的房子，尤其是要選兩條線交叉點的。
如果你生活在大城市（比如一線、二線城市），到現在你的樓盤附近還沒有地鐵等軌道站點，也沒有確定規劃的站點，那你的房子價值將大打折扣。未來修建新線路的難度將越來越大。