日本政府多年來一直在倡導氫能，而中國、歐洲和美國，一直在推動全電動汽車。

日本車企在5年前就押寶氫能源，制定出雄心勃勃的計劃。

但他們的計劃進展緩慢，同一時間電動汽車卻在迅速發展。

幾家日本汽車巨頭最近在東京開會，依然認為氫能源是未來發展方向。

他們為何如此執著於氫能源？

他們哪裡來的自信？

會議上他們制定了什麼發展目標？

幾家車企的發展現狀如何？

這場氫能和電能的對決，他們還有沒有勝算？

今天的文章中，我們一起找到答案。

包括豐田、本田、川崎在內的，幾家日本汽車製造商，最近在東京召開會議，討論氫能源汽車的發展。

他們在會議上達成的共識是，氫能源汽車有潛力成為，日本減少碳排放努力的主要貢獻者。

他們的措辭已經比幾年前婉轉了一些，他們並沒有完全否定電動汽車，但仍然認為氫能源汽車才是未來的主流。

幾家公司承諾共同努力，加快氫能源汽車的發展，製造出讓消費者買得起用的起的新能源汽車。

他們還達成協議，合作在日本開發加氫基礎設施。

基礎設施的建設，對於氫能源汽車的廣泛採用至關重要。

這次會議是日本氫能源汽車發展的重要一步。

很明顯，日本政府和日本汽車行業，都致力於使氫能源汽車成為現實。

以下是會議商定的一些具體目標：

- 到2025年，開發單罐氫能行駛500公里的氫燃料電池電動汽車（FCEV）。

- 到 2030 年將 FCEV 的成本降低 50%。

- 到2030年在日本建設1000座加氫站。

幾家日本公司都認為，這些目標是可以實現的，氫能源汽車有可能徹底改變交通行業。

但是，類似的話他們5年前就說過，當時也是信誓旦旦，可現實的發展卻很打臉。

2017年，日本發布了首個氫能戰略，目標是到2030年將氫氣消耗量，提高到每年300萬噸，到2050年達到每年2000萬噸。

但5年過去了，他們的氫能源計劃推進緩慢。

最大的發展障礙是，制氫成本仍然很高。

氫氣可以從多種來源生產，包括天然氣、水和生物質。

然而，最常見的生產方法蒸汽甲烷重整，是一個能源密集型產業，而且會產生污染排放物。

廣泛採用氫的另一個挑戰是缺乏加氫基礎設施。

目前全球只有幾千座加氫站，其中大部分位於日本和加州。

特斯拉一家公司的充電站，全球已經超過45000個，而且還在以12小時建成一個的速度在增長。

推動氫能源汽車發展的最大動力，來自豐田公司。

在聊豐田之前，我們有必要了解一下氫燃料電池車（FCEV）。

氫燃料電池車（FCEV）的原理非常簡單，以氫氣作為燃料，在燃料電池堆中與氧氣發生化學反應產生電力，再通過電機驅動車輛。

FCEV在行駛過程中只排放水，不會產生任何溫室氣體和大氣污染物，被認為是未來的終極環保車。

豐田早在1992年就開始研發燃料電池技術，並在1996年就發布了，用氫作為燃料的FCEV車型。

2014年，豐田推出的世界首款量產燃料電池車MIRAI，在日語中是「未來」的意思，讓人們對未來的環保車有了新的憧憬。

從技術路線的角度而言，氫燃料電池的使用範圍、加油時間，壽命、可回收性，耐用性、能量密度，這些指標都好於鋰電池。

所以豐田鑽研動力電池多年，他們對氫燃料的優勢有堅定的信心，也不是沒有依據。

拿加氣和充電對比，氫燃料電池三到五分鐘就能充滿。

鋰電池充電最快也是這個時間的3倍以上，而且充的太快對電池也會有損害。

從溫度方面來說，鋰電池電動車在溫暖的地方比較適合，但高緯度或寒冷地區就不行。

之前有電動車主吐槽自己養了一位「電動爹」，一個原因就是冬天得蓋著毛毯開車——不敢開空調，電量掉得太快。

而氫燃料極冷極熱都不怕，是飛出地球的太空飛行器必備。

最核心的還是能量密度問題。

氫能量密度高，是地球上最輕的元素，所以氫燃料電池在重量上有很大優勢。

這也是氫燃料電池，更廣泛的在大貨車和公交車上使用的原因。

但特斯拉純電動的Semi，想要挑戰「大載重長續航」的重卡領域。

Semi 擁有 500 kWh的電池能量，最大續航里程達到500英里。

配備最新的 4680 電池，搭載3台電動機，系統綜合功率超過 1000 馬力，滿載 40 噸貨物時，0-100 km/h加速時間是 20 秒。

頭部採用「子彈頭」設計，風阻係數僅為 0.36，可以更好地降低電耗，每英里電耗低於2度。

所以特斯拉的快速發展，正在縮小氫能源電池和鋰電池之間的技術差距。

特斯拉生產成本的控制，是對豐田氫能源電池發展的最大威脅。

氫燃料電池的生產成本本身就很高，這使得氫燃料電池汽車，比電動汽車更昂貴。

而特斯拉的規模化生產，和產業鏈垂直整合，都在持續擴大成本優勢。

豐田想在毛利率上追趕特斯拉，還是有很大難度的。

說完豐田，我們再來說說日本其他幾家公司，看看他們出於什麼原因，認為氫能源是未來發展方向。

本田、鈴木、川崎和山葉最近共同承諾，開發一系列專為小型車輛提供動力的氫氣發動機。

應用範圍包括建築設備、小船、空中無人機，甚至摩托車，但這個計劃似乎暫時並不關注汽車。

日本的氫能戰略雖然一直沒有穩步進展，但日本汽車公司還在氫能源應用的研發上繼續的投入。

本周，幾家汽車製造商發布了一份聯合聲明，稱他們將與豐田組建了一個，氫能源發動機的研究協會，最終目標是將由此產生的技術，應用於大型車輛。

和豐田推動的氫能源電池不同，他們的研發方向定在了，開發燃燒氫氣的內燃機。

這讓我們感覺很疑惑，越來越多的汽車製造商，因為易揮發和安全性而放棄氫燃料，在向電動化轉移，為什麼這些日本車企還要在氫燃料上，費這麼大的心思呢？

還是因為這個島國，對能源的擔憂。

日本認為電動汽車發展，需要核能的支撐，才能最大限度地提高環境效益。

但 2011 年福島核災難，讓日本重新考慮對原子能的依賴。

同時，日本也缺少製造電池的原材料，比如稀土。

所以押注氫能源，最終的目標是實現能源獨立。

但很遺憾，現在來看要達成這樣的目標，似乎還有很長的路要走。

目前，絕大多數氫氣，是使用煤或天然氣作為原料生產的。

儘管未來的技術，很可能讓人類以清潔、高效的方式，分離。

但現在的生產現狀是，能源效率極低，並導致大量污染。

知道有種種困難，日本政府和企業依然選擇發展氫能源，是因為他們更注重長期發展戰略。

即便損失眼前的利益，即便在所有人看來他們是逆潮流而動，但我們現在還真不能說他們的選擇就是錯誤的。

大家常因為自己的立場而做出判斷。

石油公司是石油消費的獲利者，他們當然支持燃油車發展。

而已經在電動汽車銷售上，賺的盤滿缽滿的車企和電池製造商，當然要唱衰氫能源汽車。

在一個市場行不通的方法，可能在另一個市場就有效果。

比如在美國除了加州的加氣站，能保證日常使用外，在其他州加氣會非常不方便。

美國全國建加氣站成本太高，但在日本這個島國，政府拿出幾十億日元，就能大幅度提高加氣站的覆蓋率。

您對氫能源車和電動汽車的發展，有什麼看法呢？

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