隨著京滬高鐵二線的開通，山東和江蘇的高鐵薄弱地帶將直接接入京津冀和長三角。
京滬高鐵二線（京滬輔助通道）走向示意圖。圖/新京報 張瑤 製圖
文 | 趙志疆
高鐵一響，黃金萬兩。備受關注的京滬高鐵二線（京滬輔助通道），終於補上了最後一段規劃「空白」。
5月30日，江蘇省交通運輸廳發布消息稱，新建可行性研究報告獲國家發改委批覆，由此標誌著濰宿高鐵前期工作取得重大進展，為開工建設奠定重要基礎。
1 京滬高鐵二線補上了最後一塊「拼圖」
今年1月18日，《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》正式發布，其中提出，「推進高速鐵路主通道建設，提升沿江、沿海、呼南、京昆等重要通道以及京滬高鐵輔助通道運輸能力，有序建設區域連接線。」
此次獲批的濰宿高鐵，正是京滬輔助通道的組成部分。京滬輔助通道又被稱為京滬高鐵二線，相較於京滬高鐵的一次性建成通車，京滬高鐵二線是由多條已經建成或規劃建設的線路組成，包括京津城際、津濰高鐵、濰宿高鐵、徐鹽高鐵、連鎮高鐵、北沿江高鐵江蘇段、滬蘇通鐵路等。
目前，京津城際、徐鹽高鐵、連鎮高鐵、滬蘇通鐵路都已貫通，京滬高鐵二線僅剩津濰高鐵、濰宿高鐵、北沿江高鐵江蘇段仍在建設之中。其中，北沿江高鐵（揚州到南通段）已於去年9月動工，連接天津和山東濰坊的津濰高鐵於今年1月正式開工，兩者均有望2027年建成通車。
作為最後一塊「拼圖」，濰宿高鐵的獲批，預示著京滬高鐵二線的走向已基本確定。
公開報導顯示，濰宿高鐵起自山東省濰坊市，向南經山東省日照市、臨沂市，江蘇省徐州市、宿遷市，全長約399公里，其中山東省內里程約325公里。全線設濰坊北站、安丘站、諸城西站、五蓮北站、莒縣北站、沂南站、臨沂北站、蘭陵站、郯城西站、新沂東站、宿遷東站、洋河北站（越行站）共12個車站。
總體來看，建設濰宿高鐵，可以加快形成京滬高鐵輔助通道和合肥至青島高速鐵路通道，緩解京滬高鐵運輸能力緊張狀況，對促進京津冀地區、山東半島城市群與長三角地區的融合發展具有積極意義。
2 京滬高鐵二線更關照「高鐵窪地」
從「京滬輔助通道」這個官方命名，就可以看出建設京滬高鐵二線的背景和原因——作為國內最繁忙、運量最大的高鐵線路之一，京滬高鐵的運力已經飽和，無法滿足兩地之間日益增長的出行需求。
2011年正式運營的京滬高鐵是全球一次建成線路最長、標準最高的高鐵。京滬高鐵縱貫京、津、冀、魯、皖、蘇、滬七省市，全長1318公里，設24個車站，設計、運營時速350公里。連接環渤海和兩大經濟區，是貫通東北、華北、華東的高鐵大動脈。
京滬高鐵覆蓋10個萬億級經濟強市、六個千萬人口大市，沿線人口規模占全國1/4強。2013年2月，京滬高鐵運送旅客總量首次突破1億人次。到2021年，這個數字已經超過13億人次。目前，京滬高鐵已實現公交化運營，隨著「八縱八橫」的高鐵路網逐步成形，接入京滬高鐵的線路越來越多，開闢「京滬輔助通道」勢在必行。
按照京滬高鐵公司的解釋，京滬高鐵二線與京滬高鐵在目標市場上存在明顯差異。首先，二者途經城市存在較大差異，服務區域各不相同；其次，二者速度等級不同，京滬高速鐵路全線設計時速350公里，輔助通道各區段並不統一，設計時速為250-350公里。因此，京滬高鐵對於往返於北京、上海兩地的客流更具有吸引力，輔助通道則兼顧沿線城際功能。
公開資料顯示，在京滬高鐵二線大約40個站點中，山東、江蘇兩省的站點就達到30個左右，占全部站點的約3/4。值得一提的是，相比起京滬高鐵，京滬高鐵二線明顯對身處高鐵「窪地」的普通地級市更加「關照」，沿途的泰州、濱州、東營等地尚未開通高鐵。
根據國鐵集團披露的計劃，到「十四五」末，全國1、2、3 小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈基本形成，鐵路網覆蓋99.5％的20萬人口以上城市，高鐵網覆蓋98％的50萬人口以上城市。
因為京滬高鐵在安徽拐了一個彎，皖北取代蘇北，成了最大受益者。京滬高鐵二線不僅填補了蘇北和蘇中地區的空白，而且在膠東半島拐了一個彎，扭轉了山東沿海地區高鐵相對薄弱的局面。這樣的線路規劃，不僅契合國內高鐵網布局的整體目標，而且也為山東、江蘇兩大經濟強省注入了新的活力和動力。
5月24日，在江蘇省南通市如皋市城南街道新莊社區，動車組列車從金色的小麥田間駛過(無人機照片)。圖/新華社
3 兩座城市或將成為大贏家
「沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮就是項鍊上的珍珠。」高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，同時意味著沿線地區邁上高質量發展的快車道。
2021年2月印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》指出，全國將形成「6軸、7廊、8通道」的通道連接，這是未來我國綜合立體交通網的主骨架。在6條主軸規劃中，「京津冀—長三角主軸」是經過山東和江蘇的一條交通主幹道，其中包括四條路徑。從國家交通路徑規劃可以看出，濰宿高鐵所在的京滬高鐵二線屬於「路徑3，北京經天津、濰坊、淮安至上海」。
隨著京滬高鐵二線的開通，山東和江蘇的高鐵薄弱地帶將直接接入京津冀和長三角。對於江蘇來說，蘇北地區納入了高鐵體系，在北沿江高鐵段中，揚州至南通段均包含在內。對於山東來說，京滬高鐵二線將德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市都納入其中，將一改山東沿海地區高鐵相對薄弱的現實。
其中，顯性的大贏家是南通。京滬高鐵二線到達南通之後，可以通過「並聯」方式直通上海：一路是，南通—南通西—張家港—常熟—太倉—上海寶山；另一路是，南通—海門北站—啟東西站—崇明—太倉—上海寶山。兩條線路都可以到達上海寶山，再從寶山到終點浦東，這對於密切江北和上海的經濟聯繫，以及帶動整個長三角發展，都將起到積極推動作用。
另外，隱性的大贏家是青島。雖然青島綜合實力領跑山東省，但因為地處膠東半島，其高鐵出行並不算很便捷。京滬高鐵開通運行後，青島可以通過京滬高鐵北上京津冀、南下長三角，但必須通過濟南轉車。隨著京滬高鐵二線的建設，青島將新建青島至五蓮高鐵，打通與京滬高鐵二線100公里的距離差，並以此搭上南下北上的快車道。由此，不僅可以緩解京滬高鐵運輸能力緊張狀況，而且可以促進膠東半島與長三角地區的融合發展。
另外值得一提的是，南通是國內首批對外開放的14個沿海城市之一，青島則是沿海重要中心城市和國際性港口城市。而「京津冀—長三角主軸」的「路徑4」即：「天津港至上海港沿海海上路線」。換言之，京滬高鐵二線開通之後，南通與青島將實現海陸兩種方式南下北上，這對於帶動區域發展的作用不言而喻。
跳出具體的城市，以一種更加廣闊的視野來看，在京滬高鐵二線鋪枝散葉的過程中，更多經濟發達、人口密集的地區都被納入其中，由此不僅支撐這條高鐵線路的商業化運行，而且也將為京津冀、山東半島、長三角三大城市群的密切聯繫和融合發展，創造更多的發展機會、提供更大的舞台。
新京智庫特約撰稿人丨趙志疆（媒體人）
編 輯 | 柯 銳
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