作者 —— 咖加用戶：笛小凡
古人云：傳統品牌一發力，新勢力就要倒閉。是古人云錯了，還是傳統品牌真的發不出力呢？
在新勢力剛開始爭搶純電動車市場的時候，這句話被古人提出，確實按照傳統印象，老牌的外國汽車廠商有深厚得多的技術積累，就算踏足看似較新的「新能源領域」，也能快速在產品上超越新品牌，占據一大片天地。
但事情發展似乎並未隨古人所願，許多合資廠先舉起「油改電」（如奔馳EQC）或「合資集團套殼車」（如廣汽豐田Ei5）探路，失去了原有競爭力又沒落得好名聲，即便是率先拿出全新電動平台且快速布局產品的老牌勁旅大眾汽車也只能勉強收穫單款2000-3000級的銷量，非常慘澹。
時至此刻，古人又雲了：傳統品牌一發力，吃瓜群眾就發笑……
今年第一季度，本田CR-V e:PHEV車型在天津一個很小的場地公布價格上市。很奇怪，這輛搭載重點動力架構的新車在媒體端似乎見不到什麼集中試駕等內容投放，不過好在4S店早就到了試駕車，我也就藉此機會把車借出來試試看。
「車型背景」
鑑於該第六代CR-V車型240TURBO版本上市半年有餘，這已經可以在路上見到不少跑著的實車，e:PHEV版與燃油版整體造型類似，僅在配色和細節上發生了一些變化，之前混動思域上特別好看的「皓月白色」也來到了CR-V身上，原來燃油版黑色塑料材質的輪眉、下保險槓和車門底圍等部位也都換上了車漆同色的飾板，本田LOGO換成了混動款經典的藍色款，整體差別不大。
e:PHEV車型分為三個配置，從低到高指導價分別為24.59萬元/26.99萬元/28.99萬元三個檔次。先別急著說價格太高，我們可以回憶一下上代CR-V末期上市的「銳·混動e+」車型，也就是那個只剩26L油箱被大家深度吐槽的車型，指導價區間為27.38-29.98萬元。上代後期的優惠你們都看到了，這代PHEV車型未來的終端價格也請保持觀望。本次體驗的具體車型是 CR-V e:PHEV 領耀版，也就是官方指導價為28.99萬元的頂配版，從外觀上看，頂配也就專屬的19英寸槍灰色輪圈和低配的18英寸黑色輪圈有區別，在造型上幾乎沒有更多的差別了。
「動力總成」
雖然從結構上看，PHEV版的i-MMD只是在之前經典的雙電機串並聯式HEV的基礎上加大了動力電池容量，同時給電池組引入了充電功能，實際上大電池的引入還是給i-MMD帶來了一些新特色。
動力總成變更後，本田給全新的CR-V e:PHEV車型加入了「EV模式切換」功能，具體用中控台上的一個實體按鍵控制「自動」、「節能」、「EV」、「充電」四種不同狀態。
在四種EV模式之外，原有的駕駛模式調節選項依舊存在，分為「運動」、「標準」、「ECON」和「雪地」這四種。大家看著複雜，但是可以這麼理解：駕駛模式調節選項主要相關車輛的動力釋放特性，而EV模式切換選項則是控制動力總成的工作模式（如燃油優先/純電優先/強制發電等），二者之間不干涉。除了在駕駛模式處於「運動」時，系統為了保證輸出動力優先，是無法選擇「EV」和「節能」這兩種相對節能的模式。至於具體不同模式下的體驗區別，後面細說。
就我體驗的城市工況中，動力水平較燃油車型有顯著提升。老實說，此前的第五代CR-V和十代雅閣HEV車型的動力已經非常強勁，開上這輛高電量的CR-V e:PHEV，動力體驗比此前的前代HEV款式有了明顯的提升。在大電池賦能後，此前本田混合動力車從純電驅動狀態請求最大動力的延遲徹底退出了歷史舞台。無論當下是純電行駛、串聯驅動還是行駛充電等工況，大動力請求都能得到及時釋放。
幾個駕駛模式的功能也有了一些區分，主要體現在駕駛性。運動模式下，系統會給動力總成默認分配較多動力，此時已不可選「節能」和「EV」這兩種模式了。此時隨著每腳油門踩下，動力都能在第一時間建立到位。標準模式和ECON模式的動力建立稍緩（用很多人說法叫開著更像燃油車，雖然我不認可這個說法），這樣做出了幾種駕駛模式區分，我覺得不錯。
整套動力總成的平順性依舊是優勢，無論油電銜接還是這次新加入的兩擋直連都沒有任何特殊的體感變化。這代產品還大幅改進優化了引擎本身的運轉品質，行駛中點火和熄火沒有能被捕捉的震動這已經是基本功了，而現在全油門大動力釋放的過程中，引擎聲音也從此前高亢的咆哮變成了沉悶的吼叫，感覺像是引擎運行在車外的遠處，靜謐性有了實質性的提高。
在全力加速時，搭載第四代i-MMD的這輛CR-V e:PHEV摒棄了此前高功率點輸出的策略，全力加速時可以聽到引擎轉速有節奏的高低變化，對於不少人來說可能更具「快感」，在我看來聊勝於無。
從參數來看，這代全新CR-V e:PHEV的電機最大輸出功率其實和此前不少HEV本田車一致，但這搭載了17.7度電池後的整車質量確實提高了不少，這輛車的絕對動力性數值目前還存在一些懸念，不知道滿電/空電或不同EV模式下的動力水平究竟能跑到什麼數值。
接下來說說與制動相關的部分，這代CR-V e:PHEV剎車腳感還是一如既往的好，CRBS也能做到幾乎無感銜接電制動和機械制動部分。除了踏板表現，這次CR-V e:PHEV還在動能回收標定上有了更新。以往多數本田混動車想調用車輛的動能回收，需要駕駛員使用方向盤後面的兩個撥片調整動能回收強度，但問題是這種狀態只能短暫停留，下一次加速時就會自動退出，想要固定動能回收，就必須要將車輛駕駛模式設定至SPORT。
而在全新CR-V e:PHEV上，原有的「臨時動能回收」操作依舊存在，若想讓動能回收長期存在，駕駛員只需在正常行駛時再次按下排擋區域最下面的「D/B」鍵，儀表中擋位顯示區域變為「B」時再用撥片調整力度即可，這種模式不受駕駛模式和油門踩踏力度的影響。
「轉向手感&動態駕駛感受」
轉向手感可以給個差評，放在汽車電子轉向助力手感標定如此成熟的2023年，這也算是CR-V e:PHEV難得的一個缺點。首先是低速比較沉重，從停車位挪出來的那一刻我甚至懷疑是不是哪裡出了問題，略有困擾。隨著轉向角度增加，回正力好像還有不線性的增益，也就是能感覺到在某個角度有突然的變化，反正是不太順手。而且我還專門試了幾個不同的駕駛模式，發現這個沉重的轉向手感是一以貫之的，不會隨駕駛模式切換到「標準」或「ECON」而變輕。
縱然體重比240TURBO版本增加了不少，但基本的動態駕駛感受下降不多，整體不錯，雖然不像240TURBO那般指哪打哪兒，但還算是跟手又靈活的類型，除了這個轉向手感總在添亂，整體是能提供比較完善的主觀駕駛信心，濾震乾脆同時不乏柔韌，轉彎和快速併線後沒有任何回擺，震動過濾尤其是小震動的過濾特別細膩，底盤給好評。
「PHEV」
這次體驗的機會不錯，正巧我對這套「傳統品牌發力」的PHEV總成也很有興趣，我就跑了一趟高速試了試系統保電邏輯和能量管理策略。
前文提及的「EV模式」，共有4種選項，分別為「自動」、「節能」、「EV」和「充電」。前三個功能均可通過換擋區域右側的按鍵單次點按來切換，而「充電」需要長按這個切換按鍵才能進入。單看這四個名字，其實大家不容易理解，那我結合體驗，給大家翻譯一下：
「自動」相當於「純電優先」，在有電、淺油門踩踏、中低動力請求的情況下，車輛依靠電池供電直接驅動，而隨著動力釋放需求的提高，內燃機還是會在行駛中點火進入並參與混合動力工作。這個模式非常適合有充電樁的用戶的長期通勤使用，一般節奏駕駛中可以優先消耗電池電量以純電驅動，並在同時隨著油門踏板踩下也可以隨時調用0-100%的動力。
「節能」就可以簡單理解為「電量保持」，它在體驗上更傾向讓系統按照HEV模式工作，減少保電模式，非常適合需要儲備電量的連續高速行駛。我在高速上以「節能」模式連續行駛了70Km，實際表顯的剩餘純電續航僅降低了2Km，基本算是將電池SOC保持平衡。
「EV」模式如其名所示，開啟後便進入了純電驅動狀態。這個時候油門踩下1-99%都是純電動狀態，而在此區間內能釋放的最大動力水平也是一定程度上受限的，弱於「自動」模式（畢竟是由電池單源供電，內燃機此時停機）。但也有一點例外：若此時將油門踏板踩到最深處，觸發「Kickdown按鈕」時系統就會退出EV，喚醒引擎，給車提供最強的動力輸出。大家可以這樣理解：EV模式下門踩下1~99%都是純電，踩到最深的那個點時會為了動力需要轉回混動狀態。
還需要一提的是：這個模式有剩餘SOC限制，電量太低時無法進入，這個大家應該很好理解。
最後還有一個需要通過長按進入的「充電」模式，經過實測，我在這個模式下行駛17Km的高速路，表顯剩餘純電續航值升高了5Km。
但我感覺本田標定這個模式也比較激進，會讓發動機運轉的轉速比其餘模式下有明顯提高，車裡能聽到明顯的聲音一定程度上影響使用感受，在我看來實際使用場景應該不多，大家了解一下就行。
在連續高速行駛和電池電量消耗的過程中，我此前城市駕駛關於其動力特性的感受被再次驗證：無論是高剩餘電量還是低電量（低至無法進入EV模式），這輛車都能請求到澎湃的動力，加速特別有勁。
說了四個模式各自的特點，在這我也挑一下這套PHEV系統在界面上的另外兩個小問題：
1.儀表界面上不能按照百分比顯示電池剩餘電量，想大致了解只能通過行車電腦中顯示的「剩餘純電續航值」；
2.插上槍充電時，車輛內的儀表界面沒有任何對應的專用界面，哪怕連一點點燈光和圖標顯示都沒有，只有翻看行車電腦至「剩餘充電時長」頁才能看到一點與充電相關的信息。
反而被很多人吐槽的「沒有快充」我倒覺得真不是什麼大問題。這個車最好的使用場景自然是晚上能在自己車位上的充電樁補滿電量，以純電驅動優先覆蓋第二天的通勤里程。對於沒有固定充電條件的用戶來說，大可以將它作為HEV車長期使用，沒有必要為了充上這十幾度的電專門在外面尋樁充電，回報不高的同時還降低了自己的生活效率。
「靜態乘坐」
我在早在此前靜態體驗CR-V燃油版的文章里就說過，新一代車型的坐姿相比於前代有了明顯提高。那麼了解過這全新第六代CR-V的朋友應該明白，這款e:PHEV車型十幾度的電池組布置在了底盤的前部，大概是前座的下方。
就車內而言，這台CR-V e:PHEV的空間、座椅、地台等方面都幾乎與五座版CR-V 240TURBO沒有任何區別，空間還是那麼大，後備箱空間第二排座椅還是同級別絕對的設計標杆，甚至後備箱地台都是一如既往的低，就連可以上下兩層調節的後備箱地板設計都得到了保留。非要找區別，那也就只有從e:PHEV版本上被取消的備胎和前排中央通道不同的換擋操作方式上能找到了。
既然與240TURBO版本的靜態表現接近，那CR-V e:PHEV就有了實用性層面的高分保證。除了這代車型座椅本身的柔軟度不合我意，其餘方面的儲物、乘坐、裝載等方面的實用性都全面拉滿，如果大家對實用性有追求，那你們依舊可以相信CR-V。
這次在CR-V e:PHEV的功能上，我還有一個小發現：360全景影像功能使用體驗相比此前的本田車提升顯著，現在無論畫面拼接、視頻解析度、暗光流暢度都提升到了比較高的水準，相比前代和不少其他車型類似高度近視一般的使用體驗有了非常實質的提升。
空間實用性上的優勢與240TURBO版本類似，靜態的一些缺點也保留了下來，具體你們可以參考我之前的文章，這裡也簡單說一下：
1.低配車型除了在配置表上能看到的配置偏低，內飾「硬裝」處的塑料材質與高配版本不同，一打眼看上整個中控台是灰灰的，視覺觀感甚至不如售價十萬出頭的入門款思域180TURBO車型，這在我看來實屬不該。
2.精巧的後排座椅調節方式和充分的坐墊、靠背承托讓這代CR-V成為了緊湊級/中型五座SUV產品中第二排後仰乘坐幾乎最舒適的車，但座椅本身的填充材料卻略硬，尤其是高配的真皮座椅硬度在一定程度上抵回了坐墊長度帶來的優勢，雖然整體很好，但她明明可以更好。
3.CR-V確實很好地在展示一款實用SUV的各種特點，但不得不說的是，她作為目前品牌序列中相對「高端」的產品（至少從售價看，更貴的也就是兩款MPV了），CR-V確實在內飾設計的精緻度、材質用料的選擇、人機互動界面功能的更新等方面差了點意思。哪怕就和同集團的全新11代雅閣比較，也能很輕鬆地感受到這兩個車「靜態高級感」的顯著差異。
全新11代雅閣e:PHEV除了液晶儀表周圍的大黑邊我比較反感，但其從中控台面板到車門上的連貫皮質覆蓋、出風口內的銀色網格點綴、全新的寬屏車機和更新的Honda Connect 4.0交互界面等等方面都能在簡單上手後展示出和美版車型完全不同的風格，還帶來了同價位少有的豪華和高級感。
按說CR-V做到這點不難，但可惜給了它機會不中用，除了換擋操作改為按鍵式，其餘部分都還是濃濃的北美風味。
「隔音靜謐性」
CR-V e:PHEV的NVH表現相當好，噪音小、震動弱且細膩。也許有的朋友記得，我在之前寫240TURBO版本車型的文章里提到過對這代CR-V隔音降噪的不滿，動力總成的更換完全逆轉了這個結論。
如我上文所說，CR-V e:PHEV這套動力總成中的內燃機運轉如此前平穩安定之外，運轉噪音相較此前車型有了極大的改善，哪怕是在地板油狀態下全力加速，傳進車廂內的噪音都非常克制，再加之相比上代車型已經優化的環境隔音，整車營造出了很不錯的隔音豪華感，這次必須得給一個好評。
當然了，夸的同時自然也不能脫離級別討論，CR-V e:PHEV目前隔音水平很高，但是和理想L7那種靜謐性堪比D級豪華轎車的水平還是有差距，大家可以親自體驗感受，對比對比。
「市場展望」
作為「傳統品牌發力」的產物，我覺得這次CR-V e:PHEV在機械素質和動態體驗上帶來了非常出色的表現，吃瓜群眾大可不必發笑，因為這已然是緊湊級/中型SUV中對於實用主義者的最完美之選。但她依舊沒有完全脫離「傳統品牌」的桎梏，在市場競爭如此激烈的環境下沒有針對我們市場進行精緻的靜態高級感裝修，沒有在配置分布上摸清消費者的主流需求。如果一個CR-V e:PHEV車主在買車不久後發現同集團的雅閣有更新款的屏幕交互界面、全新設定的「6級動能回收調節」、「長按撥片關聯的動能回收鎖定」和看似價位相同卻完全不同檔次的靜態豪華感時，我不知他的內心會作何感想。
正如我上文所說，全新的CR-V e:PHEV在插電之餘是完全可以作為一輛普通的HEV產品來使用的，開著更好的同時並不會有任何的空間、乘坐體驗縮水。那麼在這個時候，產品布局就會對定價策略產生影響。當前CR-V和皓影這兩個車型大概率都會推出「240TURBO」「e:HEV」「e:PHEV」這三個版本，那麼毫無疑問，e:PHEV車型的定價會為了給e:HEV版本讓路而起點較高。關於這個問題，解決方式除了給e:PHEV版本賦予大幅優惠，還有一招就是儘快停止e:HEV版本的生產與銷售，用PHEV車型快速替代HEV的地位，我相信這也是市場影響下的技術發展方向。
具體到當前在售車型，我也對比了一下配置表，CR-V e:PHEV的低配領創版因為相當「樸素」的內飾和「低級」的配置並不在我的推薦範圍內，建議大家重點考慮中配領越版。可以說，這代CR-V e:PHEV是有史以來最好的CR-V，同時也是實用主義者不該錯過的一個優秀選擇。優秀不是完美，大家可以結合我的文章去開開實車體驗，根據實際產品力考慮終端優惠變化，用手頭預算選擇最適合的產品。
「感嘆兩句」
從大概七八年前大眾集團開始走下坡路時，幾個日本大牌的汽車銷量快速攀高，尤其是豐田集團似乎爬上了前所未有的口碑巔峰，而與此同時，該品牌幾乎全系產品在一段時間裡用極其迷惑和簡陋的表面配置也給用戶留下了「老舊」的印象。
隨著近兩年車市的快速變革，日本品牌的銷售場景不復當年，我想只要企業不想快速市區這片市場份額，不僅該做的他們不能做錯，必須還得在原有的舒適圈外快速打拼，用一次次「發力」向市場證明自己的實力。
至於古人所云「傳統品牌一發力……」結局怎麼樣真的不好說呢~