「我們現在單店每天最高銷量能達到5-6輛，客流量最多時能把店鋪圍堵得水泄不通，需要從其他地方調度銷售人員，根本忙不過來。」AITO問界體驗店（青島凱德MALL新都心店）銷售顧問袁洋這樣向記者講述問界新M7火爆銷售的場景。
問界徹底火了。據了解，自9月12日問界新M7發布至今，首銷已經超過5萬台大定，相比於老M7今年1-8月平均不到1000輛的銷量來說，日均2000輛的新M7可以稱得上是奇蹟，也難怪華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東會用「起死回生」來形容。
然而，新能源汽車市場的競爭是一場持久戰，面對越來越「卷」的行業對手，問界新M7也並非高枕無憂，一方面，缺乏新能源科技感的外觀設計頻頻引發吐槽，另一方面，生產方賽力斯的交付能力也遭到外界質疑。
「起死回生」還是「曇花一現」，仍需靜待市場給出答案。
起死回生，問界憑什麼？
「mate60系列火出圈了，也帶動了一些本來不太了解問界品牌的顧客來看車。」記者試駕的過程中，袁洋難掩對自家品牌手機的欣賞，「華為手機好用=華為汽車好開」的確是很多消費者的共識，華為深度賦能問界，也是問界新M7突然爆火的一個原因。
袁洋向記者表示，購買問界新M7的消費者年齡大多集中在30—50歲之間，通常他們都有一個共性，那就是都是華為手機的用戶。「一方面他們用過華為的產品，對品牌質量很認可，另一方面他們可以體驗更順暢的、基於鴻蒙生態的手機、車機交互。」袁洋解釋道。
「在新能源汽車市場，手機的歸宿就是與車子實現互融，將手機作為提升智駕體驗的最強輔助，用車體驗將出現革命性的變化。」車評人大輝向風口財經表示，而按照「車手互融」的思路，Mate 60 Pro與問界新M7這對CP可謂是將用戶體驗做到了比「遙遙領先」更領先。
而從更專業的角度，問界新M7在智能駕駛以及智能座艙上，新增的HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，才是令其如此高調的主因。
據了解，問界城區智駕領航輔助（城區NCA）功能將在今年12月覆蓋全國城區和高速，這在智能駕駛領域算個什麼段位呢？對標品牌理想AD Max 3.0的城市NOA導航輔助駕駛系統從今年二季度開始推送內測用戶，到2023年年底，推送的國內城市也才達100餘座；而同屬於L2+級別的智能駕駛系統的特斯拉Model Y，也只能在部分高速路段啟用輔助駕駛模式。
換句話說，HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統不是「遙遙領先」，而是「無人能敵」。
5萬訂單，賽力斯能否接住？
造車從來不是百米衝刺，而是萬里長跑，從一時的熱度到撐起長久的市場，還是一條遙遙之路。
「新能源汽車圈的競爭很簡單，有核心技術就會有長久的生命力，目前來看，問界的產品力已經跟上，但品牌價值還是稍微較弱一點的。」車聞社主編孟笑宇向記者表示，他認為，問界的品牌起步並沒有定位高端，久而久之在消費者心中形成了「不高級」的固化印象，使其在蔚小理等一眾未來感十足的新勢力品牌面前落了下乘。
孟笑宇的分析不無道理，熟悉問界的用戶都清楚，問界並不是「純正」的華為汽車，而是由一家叫做賽力斯的上市公司與華為聯合設計，賽力斯曾與東風合作生產「東風小康」，因此問界在產品設計上總是免不了帶有「東風」的影子。
其中，老版問界M7就曾因「撞臉」東風風光iX7被一度差評，也因外觀被認為老氣橫秋無特色而勸退一大波年輕消費群體，成為導致當年老M7銷量下滑的直接因素之一。在AITO問界體驗店（青島凱德MALL新都心店）記者看到，新M7沿襲了老版M7的設計理念，簡潔、莊重的造型與燃油車特點更為相似，而不像特斯拉、新勢力等品牌更加強調酷炫感和科技感。
而除去這些表象，更深層次的交付能力，也令問界新M7的支持者們捏了一把汗。
據了解，位於重慶沙坪垻區青鳳高科產業園的賽力斯鳳凰智慧工廠負責本次問界新M7的生產工作，據賽力斯董事長張興海介紹，該工廠年產能達15萬輛，這就相當於在半個月的時間內，問界新M7的訂單已經達到了工廠1/3的年產能，如果車子後期一直保持這個熱度，工廠的交付壓力可想而知。
近日，有知情人士透露，賽力斯工廠新招了近300名工人，生產線也由單班轉為白班加晚班的雙班生產，24小時的生產，已是工時的極限，日產量也將在這個月提高到600輛左右，但即便如此，消化這批5萬輛的訂單仍然需要三個月的時間，而消費者下單時華為承諾的交付時間為兩個月左右。
如果無法按照約定時間交付，難免會影響新車口碑，有流失潛在客戶的風險。此前，蔚來ET5、小鵬G9等多款新造車的戰略產品，也都曾在交付時間上「翻車」，悲劇是否會重演，擺在華為面前的是一場「起死回生」的戰役。
繞不開的盈利「魔咒」
即使強大如華為，要想覆蓋汽車全產業鏈周期，仍是一件長期高投入、短期低回報的生意。
過去一年，華為頂住被制裁的壓力，實現全球營收6423億，同比增長0.9%，實現淨利潤356億元，今年上半年，華為實現銷售收入3109億元人民幣，同比增長3.1%。
而在汽車業務上，財報顯示，2022年，華為智能汽車解決方案業務營收20.77億元，僅占華為總營收的0.3%。今年上半年，智能汽車解決方案業務收入為10億元人民幣，營收占比依然維持在0.3%。
此外，余承東透露，自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），近兩年車BU每年總共的研發投入在人民幣100億元左右，研發團隊達到7000人的規模，顯然，汽車業務的研發投入與營收不成正比。而按照余承東的規劃，華為車BU要在2025年實現盈利，以現階段華為在汽車業務的表現來看，要實現這一目標並不容易。
在此背景下，與主機廠合作均攤造車成本或許是最好的選擇，但遺憾的是，與華為合作生產問界的賽力斯一直深陷虧損泥潭。
財報顯示，2022年賽力斯淨虧損擴大至38.32億元，2023年上半年虧損持續，實現營業收入110.32億元，同比減少11.14%；扣非後淨虧損為18.85億元，較上年同期的17.14億元虧損略有擴大。
按照華為BU的商業模式，要想儘快實現盈利，就必須儘可能多得將鴻蒙座艙和智駕系統在新車型上搭載，從而擴大市場份額。余承東本人也承認，「要想實現盈利目標，得先幫車企賣100萬輛車」。因此，除賽力斯外，華為也在尋求更多的智選車合作夥伴。
目前，華為已經確定的智選車合作車企已經包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮，和奇瑞共同打造的智界S7也將於11月下旬上市，從目前問界新M7的銷量表現來看，100萬的小目標也並非難以實現。
原標題《問界新M7爆火，交付能力卻遭質疑，「起死回生」還是「曇花一現」？》