你以為大眾最出名的發動機是 EA888？那你就大錯特錯了。90 年代是內燃機發展的爆發期，各家車廠都爭相研發自己的發動機技術，構建技術護城河。當年氣缸數量就是實力的象徵，而多缸發動機最優排列方式就是 V 型，但大眾旗下車型多以橫置平台為主，放不下 V6 發動機；而奧迪系列要兼顧四驅系統，發動機需要布局在前軸之前，也不適合放置太長的發動機。於是大眾踏上了 VR6 的技術路線，從此改變了大眾集團的命運，甚至可以說是把大眾集團帶到了頂峰。
大眾集團於1991年首次推出2.8 升的VR6發動機，並搭載在高爾夫MK3。所謂的VR6發動機中的VR是德語V-Motor Reihenmotor的縮寫，即：V型直列布局發動機。VR發動機採用10.5度-15度的小夾角設計，兩組氣缸共用一個缸蓋，集合了直列發動機和 V 型發動機的優勢，做到在極小體積中布局多個氣缸。實際應用就是能在橫置平台中輕鬆布局 6 缸發動機；後來在VR6 基礎上，用兩排VR6汽缸連接成72°布局的 W12 發動機，大大縮短了 12 缸發動機的長度，被用在奧迪 A8 和賓利車型上，而布加迪的 W16 則是兩個 VR8 發動機組成。所以毫不誇張地說，VR6 發動機才是當之無愧的大眾機王。
大眾 VR6 發動機大致可分為兩個世代， 但衍生出多個版本，前中早期的是 EA360，排量有 2.8L、2.9L、3.2L，分別搭載在Corrado、高爾夫MK3、帕薩特B3、 高爾夫 R32等；後期的是 EA390，最明顯改進是加入了 FSI 直噴技術，末期還增加了渦輪，排量有 3.2L、3.6L、3.0L 和 2.5T，分別搭載在帕薩特 B6、帕薩特 R36、帕薩特 B7 和途昂等。
如果算上衍生的 W12、W16 版本，這個家族的機型就更加多，不過 VR6 服役的時間已經很長，排放成為了難題，加上全球對大排量發動機的擠兌，大眾電氣化計劃等因素，大眾不得不宣布放棄 VR6 發動機。
VR6 機型進化到最後，就是上汽大眾的途昂、一汽大眾的攬境和上汽奧迪Q6的頂配動力2.5T VR6，代號依舊保留EA390，但基於稅費和排放等問題，排量縮減至2.5升，引入 TFSI 技術，就是渦輪增壓+雙噴射系統。為了提高熱效率全新設計了KF節溫器、主動控制水泵，和雙渦管渦輪增壓器。最大功率220kW（299ps），峰值扭矩500Nm。
雖然大眾放棄了 VR6，但德國一家大眾改裝廠並沒有，大眾專業改裝品牌HPA Motorsports可謂是 VR6 專家，早年已經推出過不少 VR6 改裝案例。就在今年，HPA Motorsports發布了一款VR6新作，輸出高達 550 馬力。
這發動機被命名為PA VR550T，採用2.5升渦輪增壓VR6打造，經歷兩年半的開發，能穩定輸出550 hp和550 lb-ft的扭矩。
而作為展示，HPA Motorsports選擇把這發動機安裝在高爾夫 7.5R 的身上，要知道大眾在高爾夫 6R 開始放棄使用 VR6 發動機，而HPA Motorsports打造的 VR6 版高爾夫 7R，無疑是對 VR6 年代的懷緬，同時也在警醒大眾，說明 VR6 依然具有非凡實力。
市售汽車，無法擺脫稅費和排放法規的束縛，作為汽車生產企業，順應市場和規定才是正確的生存法則。但在汽車工業角度，這些規定無疑是抹殺了不少精品機械和技術，而這些經典的機器就只能活在汽車歷史或者車迷的世界裡。幸好世界上還有不少愛好者，讓這些老去的機器還能不斷進化，HPA Motorsports給我的感覺就像是日本的 RE 雨宮，一個在堅持大眾 VR6，一個在堅持馬自達轉子。其實也不知道他們的堅持為了什麼，我只知道如果沒有這些人在堅持，汽車文化將會失色不少。