當地時間6月28日，「泰坦」號潛水器殘骸中發現了「疑似人類遺骸」。
這些遺骸可能屬於「海洋之門」公司創始人兼執行長、「泰坦」號潛水器駕駛員斯托克頓·拉什以及其他四名乘客。
拉什出身富裕，夢想遠大。他設計出了被認為不符合行業安全規範的「泰坦」號潛水器。在受到質疑時，拉什曾說，「如果你只想要安全，你最好連床都別下。」
「你會因打破規則而被人銘記。」這是拉什熱衷於引用的一句名言。一家國外網站將拉什列入「因自己的發明而喪生的發明家」名單。
從夢想「上天」到「入海」
斯托克頓·拉什曾經夢想成為第一個登陸火星的人。
拉什1962年出生於美國加利福尼亞州的一個做石油和航運生意的富豪家庭。他的家族史可以追溯至美國《獨立宣言》的兩名簽署者。舊金山的交響樂廳以他外祖母的名字命名。
拉什年輕時在舊金山上流社會聚集的波西米亞俱樂部表演脫口秀，他以「從未講過兩個相同的段子」為豪。在談到財富時，拉什開玩笑說，他用一種「很老套的方式」賺錢，那就是「生下來就享有財富，然後再增長財富」。
據《紐約時報》報導，阿波羅12號任務飛行指揮官小查爾斯·康拉德是拉什家族的密友。拉什年少時請教康拉德如何成為太空人，得到的建議是參軍並獲得飛行執照。
拉什在19歲時就獲得了噴氣式飛機飛行執照，大學暑假就駕駛飛機前往沙烏地阿拉伯。1984年，拉什在普林斯頓大學畢業，獲得航空航天工程學士學位。
然而，因視力不達標，拉什沒能成為戰鬥機飛行員，而是進入麥道公司成為一名飛行測試工程師。拉什後來意識到，登陸火星這件事，在他有生之年似乎遙不可及。「這只是一個夢。」他對美國《快公司》雜誌說。
「海洋之門」公司創始人兼執行長斯托克頓·拉什。圖/視覺中國
儘管此後太空旅遊在富豪群體中興起，但拉什對此興趣寥寥。「我不想作為遊客進入太空。我想成為柯克船長。」拉什說。柯克船長是小說和影視《星際迷航》系列中的角色，因富有激情、敢於冒險受到讀者和觀眾的喜愛。
「宇航夢」受挫的拉什將目光轉向海洋，「我不明白為什麼我們要花1000倍的錢來探索太空，而不是探索海洋。」2009年，他和初創企業家、天使投資人吉列爾莫·索恩萊因共同創立了「海洋之門」公司。該公司為客戶提供價格不菲的深海旅行服務，包括參觀「泰坦尼克」號沉船殘骸。
索恩萊因也曾有一個宇航夢。「我們倆都是失意的『太空人』」，索恩萊因回憶說，「在內部，我們自稱海洋中的SpaceX（太空探索技術公司）。」
「來到海底，近乎進入太空」，索恩萊因說，「我們的商業邏輯是，用私人資本建造可以下潛至水下4000米的潛艇，提供給任何有需求的人，包括研究員、電影製作人和探險家。」
「我們要突破邊界，去往前人未曾去過的地方。」拉什稱，大多數科研用的深潛器不具有成本效益，「海洋之門」可以通過高端探險旅遊、石油和天然氣行業勘探或測繪等業務來分攤深海探索和研究的成本。
據美聯社報導，拉什曾駕駛潛水器和科研人員一起在美國聖胡安群島附近進行了多次科考活動，以觀察深海的進食過程，記錄太平洋玉筋魚的棲息地，並評估拖網捕魚對生態系統可能產生的影響。
「你會因打破規則而被人銘記」
「海洋之門」公司總部位於美國華盛頓州埃弗雷特，規模不大。
據英國廣播公司（BBC）報導，一名「海洋之門」前員工說，公司到處堆著電線和設備。拉什經常親自給全體員工開會。「他對自己所做的事情充滿激情，並很善於把這種激情傳遞給其他人。」
「海洋之門」公司2009年購買了第一艘二手潛水器，僅能夠淺潛。該公司在2012年購買第二艘潛水器，並改造成「獨眼巨人」1號，可以下潛至500米。
「獨眼巨人」1號是一艘鋼殼圓筒形的潛水器。這種潛水器外形笨重，運輸和運行成本十分昂貴。拉什設想了一種用碳纖維製造新型潛水器的方法，他認為碳纖維具有更好的強度浮力比，還可以大大降低運輸和運行成本。
在拉什熟悉的航空航天領域，碳纖維是一種常用材料。但深海壓強大，許多業內人士認為碳纖維並不可靠，因此碳纖維在深潛器中的應用十分罕見。
另外，這種新型潛艇的外形是打破常規的橢圓形。一般深潛器為球形，這可以保證深潛器的各個部位受到的壓力近乎相等。拉什稱，該設計可以容納更多乘員。據美聯社報導，在「泰坦」號之前，世界上只有為數不多的深潛器，且最多只能容納兩到三人。
當地時間2021年6月28日，「海洋之門」公司的深海觀光潛水器「泰坦」號。圖/視覺中國
「是的，有規則說你不應該這樣做，但是我做了。」拉什在談到使用碳纖維製造潛水器時說。他熱衷於引用美國軍事將領麥克阿瑟的一句名言：「你會因打破規則而被人銘記。」
2017年，「海洋之門」公司開始宣傳用於探索「泰坦尼克」號沉船殘骸的「泰坦」號深潛器。「泰坦」號的設計潛水深度達4000米，是「獨眼巨人」1號的8倍，包括駕駛員在內可以容納5人。
「泰坦」號探險之旅早期的定價為每人105000美元（後來調整為25萬美元），「海洋之門」公司宣稱這是1912年「泰坦尼克」號頭等艙船票價格經一百餘年通貨膨脹後的價格。
「泰坦」號於2021年首次完成了對位於水下3800多米的「泰坦尼克」號沉船殘骸的實地探索。2022年共有28名乘客搭乘了「泰坦」號。「『泰坦』號每次下潛，他（拉什）都親自駕駛。」一名「海洋之門」公司前員工說，拉什對「泰坦」號很有信心。
「拉什不是一個習慣待在後方的指揮者，他是身先士卒的領導者。」「海洋之門」公司的投資人亞倫·紐曼說。紐曼以前是「海洋之門」公司的客戶，曾乘坐「泰坦」號考察「泰塔尼克」號殘骸，之後成為了該公司的投資者。「他的熱情令人驚嘆，讓我加入了他的行列。」紐曼說。
「聽著，你們的步子邁得太大了」
探險家羅伯·麥科勒姆曾擔任「海洋之門」公司的顧問，他對拉什的新型潛水器感到擔憂。
他在2018年寫電子郵件給拉什稱：「你是在一個非常危險的地方使用一個未經認證的原型技術，雖然我認同創新精神，但你的做法可能把整個行業置於風險之中。」
「在海底4000米，可不能走捷徑。」麥科勒姆說。
拉什回復稱，他打破了一些行業規範，只是因為這些規範「過於保守」。「我知道我們的一些創新公然違背了潛水器行業的正統做法，但這就是創新。」
麥科勒姆和拉什的爭論越來越激烈，直到「海洋之門」公司威脅稱要採取法律手段，麥科勒姆才放棄爭論。但一場全行業的爭論才剛剛開始。
在美國紐奧良舉行的一場載人水下航行專家會議上，拉什成了會場上的眾矢之的。宏都拉斯一旅遊潛艇公司負責人卡爾·斯坦利回憶說：「那個房間裡的人基本上是在聯合起來對付他。」
不久後，數十位行業專家、探險家和海洋科學家給拉什寫聯名信，稱該公司的「實驗性」方法可能帶來「災難性」的後果。
「聽著，你們的步子邁得太大了，繞過現有分級標準的想法可能會導致嚴重後果。」海洋技術學會（MTS）載人水下航行器委員會主席威爾·科寧回憶信中的內容說。
科寧所稱「繞過現有分級標準」指的是「泰坦」號沒有獲得第三方船舶分級認證。船舶分級認證的目的是檢測船舶的性能、強度、穩定性、安全性等是否達到行業標準。在美國，潛水器的第三方認證並非強制性的。
科寧說，目前全球約有10艘深潛器能達到「泰坦」號的下潛深度，只有「泰坦」號未經過第三方機構認證。
「海洋之門」公司2019年在其網站上回應稱，第三方認證過程太慢，跟不上公司快速創新的步伐。拉什稱，如果做第三方認證，每一步改動都需要告知一個外部機構，這樣做不利於「快速創新」。
拉什稱，「泰坦」號潛水器總體上「極其安全」，並抱怨行業的態度過于謹慎。拉什還稱，「他對業內企圖用安全顧慮來扼殺創新的行為感到厭煩。」
美國哥倫比亞廣播公司（CBS）2021年曾播出一期關於「泰坦」號的節目。CBS記者戴維·波格登上「泰坦」號，發現「泰坦」號沒有儀錶盤，沒有成排的控制裝置，只有一台觸控螢幕電腦和一個電源按鈕。
波格稱，拉什用來駕駛「泰坦」號的控制器是一個遊戲機手柄，潛艇的壓艙物則是生鏽的建築鉛管。波格直言不諱地說：「這看起來像是偷工減料。」
拉什則將這些都統稱為「打破常規的做法」。「我認為我打破常規的做法是安全的。」拉什在節目中說，「如果你只想要安全，你最好連床都別下，別開車，別做任何事情。」
「泰坦」號內爆
在「泰坦」號出事故後，與拉什有過交集的潛水器專家格雷厄姆·霍克斯表示，他多麼希望自己曾經能夠阻止拉什在深潛器上使用碳纖維外殼。
霍克斯說，深潛器必須承受巨大的壓力，碳纖維殼體太不可靠，它或許在第一天安全地下潛到10000英尺（3048米），但可能遭受了不易察覺的損壞，第二天在潛到9000英尺（2743米）時就可能炸了。
有一次，拉什曾將約有「泰坦」號三分之一大小的原型帶到華盛頓大學的一個實驗室做壓力測試。測試在夜晚進行，建築內已經人去樓空。這台原型最終在壓力下爆炸，整棟建築發生了震動，實驗室的壓力傳感器被炸毀。
正如測試和專家所說那樣，爆炸可能是「泰坦」號面臨的最可怕的情況。不幸的是，這似乎就是「泰坦」號的結局。
當地時間6月18日，「泰坦」號計劃在北大西洋海域下潛至3800多米處以考察「泰坦尼克」號沉船殘骸。拉什擔任駕駛員，4名乘員分別是英國商人哈米什·哈丁（曾於2022年乘坐藍色起源公司的「新謝潑德」號飛船上過太空）、法國深海探險家保羅-亨利·納戈萊特、巴基斯坦商人亨沙赫扎達·達伍德和他19歲的兒子蘇萊曼。
下潛約1小時45分鐘後，「泰坦」號失聯。大批救援人員前往現場搜救數日，加拿大救援人員一度表示發現了水下的聲音信號，提供了一絲「泰坦」號上人員生還的希望。
6月22日，美國海岸警衛隊官員在新聞發布會上宣布，救援人員使用遙控潛水器在「泰坦尼克」號沉船殘骸附近發現了「泰坦」號的碎片，特徵符合「災難性內爆」，5名乘客預計全部遇難。
當地時間2023年6月28日，加拿大紐芬蘭聖約翰，在加拿大海岸警衛隊碼頭，打撈上岸的「泰坦」號殘骸被卸下。圖/視覺中國
6月28日，美國海岸警衛隊的聲明稱，「泰坦」號潛水器的部分殘骸已經找到。在殘骸中，發現了疑似人類遺骸，將接受醫療專業人員的分析。
「海洋之門」公司的一份聲明稱，該公司位於埃弗雷特的辦公室將「無限期關閉」，其員工「筋疲力盡，對團隊成員的悲慘去世深感悲痛」。
一家網站將拉什列入「因自己的發明而喪生的發明家」名單，拉什被稱為「駕駛員、工程師和商人」。同一名單上排在拉什之前的是托馬斯·安德魯斯，他負責規劃設計「泰坦尼克」號，死於「泰坦尼克」號事故。
值得一提的是，拉什的妻子溫蒂·拉什是「泰坦尼克」號事故遇難者的後人，她擔任「海洋之門」公司的公關總監。電影《鐵達尼號》中有一段以溫蒂曾曾祖父母為原型的鏡頭：海水在船艙中上漲，一對老夫婦相擁在一起。
討論仍在繼續
「泰坦」號和它搭載的乘客已然逝去，關於「泰坦」號的討論仍在繼續。
《鐵達尼號》電影導演卡梅隆表示：「我認為這是一個巨大的、近乎超現實的諷刺，『泰坦尼克』號之所以沉沒，是因為船長在接到多次警告後，仍在無月之夜、能見度極差的情況下，全速駛入漂浮著冰山的海域。」
「導致『泰坦尼克』號沉沒的是傲慢，導致『泰坦』號走向相同命運的也是傲慢。」他說。
卡梅隆的觀點引發了許多人的共鳴。專欄作家凱倫·阿蒂亞寫道，「這次事故提醒我們，儘管人類有了各式各樣的發明，但我們仍然無法主宰深海。」
當地時間2023年6月23日，加拿大紐芬蘭，聖約翰港的居民帕齊·鮑爾在國王海灘的一個錨前獻花，悼念「泰坦」號遇難者。圖/視覺中國
但美國記者薩姆·豪維·霍維克持有不同觀點，他在《華盛頓郵報》撰文稱，拉什並非只是魯莽行事，「他的風險是經過計算的，只是計算結果可能是錯誤的。」
霍維克將「泰坦」號事故與英國「彗星」號客機事故相提並論。「彗星」號客機是世界上第一款噴氣式民用客機，由於材料問題，自1952年投入使用後的兩年間，共有三架「彗星」號客機空中解體，造成近百人死亡。不過，「彗星」號客機的出現標誌著民用航空進入噴氣時代，民航客機飛行速度提升了一倍。
「信念可能會害死人，但也可能改變世界。」霍維克稱。
「創新並非魯莽，勇氣也不等於傲慢」，科技領域撰稿人艾因拉·丹尼爾撰寫博客稱，拉什有點太冒險了，甚至是魯莽。如果他聽取潛水器行業的朋友和同行的建議，如果他花更長時間進行更多測試，或許可以挽救自己和另外四人的生命。
但丹尼爾認為，「泰坦」號事故不會成為深海探索的終結，應該承認拉什是這一行業的先驅，未來深海探索將變得更加流行。
另外一些人討論了監管問題。美國西北海事協會創始人羅伯特·梅斯特表示，「未來，這種類型的收費載人任務需要有某種監管，政府最終會介入。」
泰坦尼克歷史學會堪薩斯州成員韋德·西森表示，隨著技術發展，人們能夠做到許多過去難以想像的事情，但僅僅因為我們能夠做到，就應該去做嗎？如果繼續對「泰坦尼克」號進行商業性的探索，對所涉及的潛水器和技術進行有效的監管是必須的。
應該吸取「泰坦」號事故教訓的不只是潛水器行業。美國太空新聞網稱，對於許多討論太空旅行安全的專家來說，「泰坦」號的悲劇仿佛是噩夢成真了。
歐洲航天局前空間安全負責人托馬索·斯戈巴表示，「深潛和太空旅行的相似之處在於，在極端環境中，一旦出現嚴重問題，人們能夠倖存下來的可能性不大。」
新京報記者 陳奕凱
編輯 張磊 校對 李立軍