邵陽至永州鐵路，是國家八縱八橫鐵路網中呼南高鐵的重要組成部分。雖然湖南推進的很早，但是這條鐵路的進度並不是太理想。
在2020年邵永高鐵就啟動了勘察設計招標，這也是呼南高鐵長江以南段推進速度最快的一部分。
而且湖南省已經表態爭取2020年底開工建設，但是實際上直到2023年，這條鐵路才正式可研批覆。
根據批覆內容，邵永高鐵的實施主體是懷邵鐵路有限責任公司，也就是說以後將由國鐵牽頭負責建設和運營。
邵永高鐵起點位於婁邵鐵路邵陽站，終點是永州站，新建線路長 96.1 公里，全線設邵陽、邵陽縣、永州3座車站。總投資197億元，建設工期4年。
資本金比例為50%，另外50%為銀行貸款，其中國鐵出資為資本金的9.05%，湖南省出資42.85%。
在之前的幹線鐵路中，國省出資比一般是五五開。這幾年國鐵出資比越來越低，在沿江高鐵中也只有三成不到。邵永高鐵作為國家主幹線，國鐵出資比竟然還不到一成，在幹線鐵路中可謂是創下了新低。
簡單測算一下，在邵陽高鐵中國鐵實際出資額是17.8億，湖南省市出資額是84.4億。
高鐵建設資金龐大，按照邵永高鐵197億的投資總額，國鐵集團如果按照正常的出資三成的話，是59.1億。相當於少出了41.3億，而國鐵少出的部分，自然要由湖南省市縣三級分擔。
國鐵集團出資比越來越低，這個將會成為常態。其實呼南高鐵麻煩最大的並不是邵永，而是襄常段。湖北要把線路引入宜昌北，就形成了整條呼南高鐵上最出名的襄常彎。
根據測算，呼南高鐵走東線的荊州和西線的宜昌，距離要節省60公里。即便是按照1.5億每公里的造價測算，這個就要多出成本90億元。
根據邵永高鐵的國省出資比，我們來簡單算一下，襄常彎造成的損失將更大，到底是由誰買單的。
多出的90億，按照國鐵出資9%測算，國鐵分擔的資金是8.1億。那麼剩下的81.9億，就由湖北省市縣三級承擔了。
湖北的鐵路出資辦法，幹線鐵路省市出資比是五五開，也就是說省本級負責50%，也就是4.95億。
還有40.95億，是由途經的縣市來承擔的，也就是說主要是由荊門、宜昌、常德三市及途經的縣來承擔。
在經濟大環境不佳，很多縣市財政工資都發不出來的情況下，這筆錢即便是由五六個縣市來分擔，每個縣也要多出五六億元。
這還只是多出來的部分，實際出資額要比這個高得多。
省市財政都是由企業和個人繳納的稅負，相當於這筆多出來的錢是由湖北、湖南的老百姓承擔了。
事實上並沒有這麼簡單。等襄常彎建成運營後，高鐵是按照里程收費的，350高鐵每公里是0.74元，多出60公里，就相當於票價多出了44元。這個成本是由所有乘坐這一區間的老百姓買單的。
現在國鐵出資比越來越低，還可以從另一個程度來避免高鐵彎，順直且能服務更多的人口，才應該成為高鐵建設的第一考慮要素。