編者按
鐵路是近代工業革命的重要結晶和顯著標誌，不僅開闢了陸地交通運輸的新紀元，而且對世界早期現代化進程產生了至關重要的推動作用。中國鐵路起步於「西風東漸」的晚清時期，遭遇並衝破當時政治、經濟、文化觀念等種種羈絆和重重阻礙，走過了艱辛曲折之路，印證了中國近代化歷程的困厄及探索。「加快推動軌道交通產業高質量發展」是2023年度民革中央大調研課題，本期文史周刊策劃推出「近現代中國鐵路與社會發展」專題，以資借鑑，敬請關注。
孫中山手跡「鐵道」
孫中山視察京張鐵路時在張家口合影
蹣跚起步
1825年，英國建成世界上第一條鐵路，宣告了人類開始邁入「鐵路時代」。其後，鐵路在歐美主要資本主義國家相繼「落戶」，成為當時西方世界的「寵兒」。19世紀中葉，歐美列強的堅船利炮轟開了古老中國的門戶。緊隨這些「陌生人」接踵而來的是將電報、採礦、鐵路等近代工業革命的產物「移植」中國。唯利是圖的外國公使或洋商三番五次地遊說清政府修建鐵路，結果均被清政府「一體防範，嚴詞力拒」。儘管屢次碰壁，可西方列強心有不甘，再出奇招。1865年，英商杜蘭德在北京宣武門外鋪設長約一里的鐵軌，並試駛小火車。因為行駛飛快，噴吐煙霧，以致觀者視其為怪物，於是謠言風起，群情詫駭。驚聞此事的步軍統領衙門立即命令將這條「廣告鐵路」拆毀。1873年，同治皇帝大婚周年慶典將屆之際，英國商人打算送給中國皇帝一條短短的鐵路以作賀禮，藉此使鐵路在中國流行，結果自然了無下文。
眼見清政府阻拒鐵路的「防線」無法突破，利慾薰心的洋商遂改變策略。1874年，英商怡和洋行採用欺瞞矇騙的伎倆而擅自修築上海至吳淞鎮的鐵路。此舉不出意料地遭到地方政府和沿線群眾的自發反對和阻撓，但築路步伐未有減緩。1876年7月初，上海至江灣段先期通車營業，同年10月，吳淞鐵路全線貫通運營。這是中華大地上出現的第一條營業性鐵路。可是，清政府將吳淞鐵路視為禁絕之物，急欲將其拔除。1876年10月，經清政府與英方多次交涉後，決定由清政府以28.5萬兩白銀將該路贖回。1877年，當最後一筆贖款付清後，清政府立刻命令將其拆毀。曇花一現的吳淞鐵路猶如漆黑夜空中的一道閃電，雖然轉瞬即逝，卻帶來了近代中國鐵路的第一縷光亮。其悲劇結局證明此時中國依然沒有鐵路生存的「土壤」。
然而，歷史前進的步伐可以延緩或滯後，卻無法倒轉和逆行。1860年，第二次鴉片戰爭爆發後，清政府從中央到地方逐漸掀起了洋務運動。「求強」「求富」的時代訴求為軍械、電報、礦業等近代工業打開了大門。1878年，開平礦務局成立並開工建設。為便於煤炭運輸及減低成本價格起見，礦務局總辦唐廷樞在向李鴻章呈送的報告中明確提出採煤與煉鐵、築路一體推進的規劃方案，主張由礦務局出資修建由唐山至胥各莊的鐵路。此時的李鴻章已轉而成為鐵路的支持者和倡言者。為避免激起守舊勢力的群起反對，李鴻章在奏摺里特別言明是修築以騾馬拖拽的「快車馬路」，最終獲得清廷勉強同意。1881年6月9日，唐胥鐵路開工興建，當年11月8日竣工。該路全長約10公里，軌距為國際標準軌距1435毫米。該路總工程師英國人金達指導中國工匠製造出我國第一台名為「中國火箭號」的蒸汽機車，俗稱「龍號」機車。鐵路建成通車不久，即有廷僚上書說機車噴出的黑煙有傷禾稼，而且火車行駛會震動東陵，打擾先祖「安眠」，故清廷勒令停駛機車。後經周折和疏通，機車才被允准再次開駛。總之，唐胥鐵路是中國人自辦的第一條鐵路，是近代中國鐵路建設的開端和起點。清廷雖為此路修建而特開「綠燈」，但並不意味著政府對鐵路的態度和政策發生轉向和調整。
唐胥鐵路於1888年延伸修建到天津時的場景
唐胥鐵路使用的「中國火箭號」機車
熱潮初涌
19世紀七八十年代，為紓解中國日愈嚴重的邊疆危機，李鴻章多次奏請急造鐵路，鞏固海防，均因守舊官員的諫阻而止息。1885年10月，清政府設立「總理海軍事務衙門」，身兼海軍衙門會辦的李鴻章以「鐵路開通可為軍事上之補救」為由，獲准將鐵路劃給海軍衙門管理，使中國鐵路擁有了正式管理機構。1886年，他設立開平鐵路公司，並將已建成鐵路收歸國有，又為鞏固近畿海防而於1888年秋將鐵路延展至天津。其後，李鴻章決定趁熱打鐵，奏請修築天津至通州的津通鐵路。然而，守舊京僚聞風而動，交章諫阻，一場最為激烈的論戰不可避免地爆發。贊成者與反對者主要圍繞津通鐵路是否資敵、擾民和奪民生計等三個焦點問題而各執一詞，針鋒相對，「儼如火山爆裂，大有不可響遏之勢。」面對雙方互不妥協、無法調和的僵局，舉棋不定的清廷便向地方大吏採擇意見。各省大官的覆奏紛紛到京，結果依舊莫衷一是。一個多月後，兩廣總督張之洞的奏摺姍姍而來。他提出的「緩辦津通，先修蘆漢」的見解和方案獲得了清廷的採納和首肯，為這次頗為激烈的鐵路爭議畫上了句號。1890年後，東北邊疆危機迫在眉睫，清廷又將鐵路建設的重心轉向修建通向奉天省城的關內外鐵路。然而，甲午戰爭的爆發致令此路被迫停工。1895年，在甲午戰爭中慘遭重創的清政府被迫簽訂了屈辱的《馬關條約》，國力進一步衰敗。為救亡圖存起見，清政府於同年5月下詔將鐵路作為自強要策而毅然興辦。至此，束縛鐵路數十年的政策「枷鎖」被徹底打破，由此催生了近代中國第一個鐵路建設熱潮。
雖然中國鐵路事業駛入正軌，但囿於經費支絀、人才缺失、材料匱乏等阻掣，清政府不得不向西方列強「求援」，使他們乘機大肆掠奪和控制中國鐵路權益。1895年至1911年間，西方列強通過採取強行擅築、假借「合辦」、貸款控制等各種手段，直接修建或間接控制了中東、滇越、京漢、京奉、津浦等諸多線路。這不僅是赤裸裸的經濟盤剝，而且附加了沉重的政治條件，造成中國鐵路權益嚴重喪失的惡果。然而，一條絲毫沒有藉助外力，完全由中國人自己勘測、設計、施工的國有幹線鐵路——京張鐵路的建成，帶來了中國鐵路自立自強的希望之光。1872年，年僅12歲的詹天佑考取首批留學幼童公派赴美留學，後就讀於耶魯大學，成績優秀，1881年回國。先後在津榆、新易鐵路任職。1905年4月，清政府派詹天佑為京張鐵路總工程師兼會辦，負責全線工程。由於鐵路沿途崇山峻岭、懸崖峭壁，當時一些外國人譏誚地認為中國人僅憑自己的技術能力不可能建成此路。胸懷報國之志的詹天佑翻山越嶺進行勘測設計，並且大膽創新，設計出了「之」字形線路，成功解決坡度過大的難題。1909年9月24日，京張鐵路全線通車，實現了「通車早、花錢少、辦事好」的目標，為當時飽受屈辱的中國人民爭了一口氣。
為了鼓勵和規範鐵路建設，清政府於1903年頒發《鐵路簡明章程》，規定無論華洋官商均可稟請修築鐵路，正式向民間社會開放築路權，為當時中國鐵路建設注入了一針「強心劑」。於是，中國民族資產階級發起了收回路權運動，創立商辦鐵路公司，自籌資金修建鐵路，以保中國自主權利。1903年至1907年間，共有15個省先後創建商辦鐵路公司，籌資修建鐵路900餘公里。商辦鐵路雖聲勢浩大，可成效有限，而且弊端百出。1911年5月9日，清政府宣布「幹線國有」政策，結果遭到全國人民的同聲反對，保路運動風雲激盪，並引發了推翻清政府的辛亥革命。曾被清政府視為「救命稻草」的鐵路卻成為加速其垮台的重要力量。
1909年，京張鐵路建成通車。
錢塘江大橋
步履維艱
1911年辛亥革命爆發後，清政府旋即分崩離析，壽終正寢。1912年1月，中華民國宣告成立。不久，孫中山辭去臨時大總統職務，擔任「籌辦全國鐵路全權」的新職，為鐵路建設奔波勞碌。1918年秋，他發表了著名的《實業計劃》，其中規劃中國建設10萬英里（約合16萬公里）鐵路的宏大目標和方案。然而，此時的中國，政治動盪，金融枯竭，社會混亂，鐵路事業在重重阻礙中艱難前進。通過實行「借款築路」政策，北洋政府先後修建了粵漢鐵路湘鄂段、京綏鐵路等線路。鐵路建設乏善可陳，運營管理更加混亂不堪。由於軍閥當道、兵戈擾攘，國有鐵路多被軍閥分割占據而支離破碎，並由營業機構一變而為軍用機關。軍閥毀壞路基、橋樑，任意截留路款，互相扣押車輛，擅自開行專車等均屢見不鮮，簡直視所占鐵路為軍閥個人的「私產」。尤其各系軍閥官長隨心所欲、漫無限制地開行各種軍用專車，而且途中任意停靠，漠視行車規章，嚴重擾亂行車秩序。即使在機車車輛因受損或扣押而導致嚴重不足和支配不均的情況下，他們依然我行我素、毫不收斂。軍用專車的泛濫導致國有各路行車秩序紊亂不堪，危險事故層出不窮，客貨運輸深受其苦。
1928年11月，南京國民政府設立鐵道部，孫科為首任部長，並主持制定規模龐大的鐵路建設規劃，著手修建浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈石至寶雞段等線路。同時，鐵道部還對路務進行整頓，制定和出台了一系列規章制度和技術標準，使鐵路管理逐步改善。1932年7月，中國第一部《鐵道法》頒布；1933年10月，「長江」號渡輪舉行通航典禮，標誌著長江火車輪渡正式通車，使津浦鐵路和京滬鐵路實現互聯直通。1937年9月，茅以升主持設計修建的第一座鐵路公路兩用橋——錢塘江大橋落成，開創了中國現代橋樑建設的先河，在中國鐵路橋樑史上具有里程碑意義。不幸的是，出於阻滯日寇侵略的目的，這座大橋在通車後不久即被炸毀。此外，鐵道部還對鐵路運營業務進行了大刀闊斧地改良和創新。此前被扣壓的機車、車輛等陸續放還，路基、軌道、橋樑等設備陸續修復和更新，客貨運輸也逐步恢復原狀。平滬（北平至上海）直達通車、平吉（北平至吉林）直達通車、京平遼（南京經北平至瀋陽）聯運直達特別快車等紛紛創辦開行。1937年元旦，往返於南京、上海間高速度特別快車——首都特快正式開駛。它不僅行駛迅速，全程僅需4小時48分，沿途僅在吳縣（蘇州）、無錫、武進（常州）及鎮江西站各停靠一次，其餘小站概不停留；而且票價經濟，頭二三等各票價，一律照原有特別快車票價計算，不另加費。此外，它行駛安全，路上一切設備，均經加意布置，故速度雖高，行駛平穩，乘坐也舒適，有票即有座，無虞擁擠。國有各鐵路還實行商業化改革，推行貨物負責運輸，減低客運運價，改善站車設備和服務，革除各種陳規陋習，推廣設立營業所等，一切均以便利行旅、服務客商為宗旨和目的，使鐵路客貨運輸得到了明顯改觀。各鐵路還不遺餘力地提倡和發展鐵路觀光事業，因時、因地制宜地開行「游杭」「觀潮」「賞梅」或「避暑」等特色旅遊專車。這些旅遊專車都具有定期開行、日期適宜、時刻準確、票價低廉、行駛迅速、專員照料、服務周到等優點，頗受都市遊客的青睞和歡迎。
南京國民政府對鐵路事業的銳意整頓和改進取得了良好成效，然而，好景不長。1931年「九一八」事變爆發後，東北地區鐵路相繼被日軍占據；1937年「七七」事變後，中國大部分鐵路淪陷於敵手。1945年抗日戰爭勝利後，這些鐵路由國民政府予以接管和逐步復原。解放戰爭時期，鐵路逐步回到人民手中，開始譜寫嶄新的歷史篇章。
（李海濱，作者系中國鐵道博物館研究館員）