《如何做到零缺陷船舶》
------航海技術類網絡文獻
本期講解船舶固定式二氧化碳滅火系統重點
船舶固定二氧化碳式滅火系統詳解（系列文獻）
作者 景鵬飛 楊冬坤
來源：China PSC
固定式二氧化碳滅火系統系列解讀（七）
——施放閥
公約法規中要求應設置兩套獨立的控制裝置,以將二氧化碳釋放至被保護處所,並確保報警裝置的啟動。一套控制裝置應用於開啟安裝在將氣體輸送至被保護處所的管路上的閥門（施放閥）,另一套控制裝置應用於將氣體從所儲存的容器中排出（瓶頭閥）。在上一篇推送中我們學習了幾種常見的瓶頭閥，本篇推送我們再一起了解一下施放閥的常見型式及基本原理。
通常情況下，施放閥既可以遙控開啟也可以手動開啟，兩種開啟方式共用一套閥體機械裝置。遙控開啟為正常開啟方式，手動開啟一般作為遙控開啟失效時的應急開啟方式。船上見到的施放閥多種多樣，但其基本原理是相同的。遙控開啟是通過釋放箱內的啟動瓶釋放出高壓開啟氣體（通常為CO2或者N2），高壓氣體驅動閥體機械裝置，進而打開釋放閥；手動開啟是直接手動驅動閥體機械裝置，進而打開施放閥。一般情況下，施放閥開啟時，會同步激發行程開關發出CO2釋放報警。本篇推送選取三種較常見的施放閥，與大家一起了解一下其基本工作原理。施放閥沒有明確的分類方式，本篇推送根據施放閥閥芯的不同，將其簡單分為柱狀閥芯式、盤狀閥芯式與球型閥芯式。
常見的釋放閥
柱狀閥芯式
主要構件：手動開啟手柄、壓塊、閥芯、驅動裝置
該類施放閥常見於對於CO2需求量不是特別大的船舶，正常狀態下，柱狀閥芯由一個L形的壓塊壓在關閉位置，L形的壓塊又被一個與手柄相連的半圓柱活動塊鎖死。
關閉狀態
柱狀閥芯、L形的壓塊、半圓柱活動塊相互壓鎖在一起，確保施放閥處於關閉狀態，即使高壓CO2到達施放閥位置，也無法打開施放閥。有些船舶會在手柄處設置一緊定彈簧，用於幫助手柄保持在關閉位置，可以有效的避免由於過度震動導致手柄鬆動進而觸發報警。
緊定彈簧
開啟原理：當釋放箱內啟動瓶開啟後，開啟氣體會驅動手柄轉動半圓柱活動塊，將半圓柱活動塊從L形壓塊上面移開，使L形壓塊處於自由狀態，進而解開柱狀閥芯的鎖死狀態，當高壓CO2氣體到達施放閥位置時，在CO2本身壓力的作用下柱狀閥芯被頂開，施放閥處於開啟狀態。手動開啟原理與之類似，手動推動手柄，帶動半圓柱活動塊動作，進而解鎖施放閥。
我們藉助某輪檢驗時的視頻（此時CO2總管內存有壓縮空氣，可同步觀察閥芯動作），動態觀看一下此類閥的手動開啟與遙控開啟。
需要注意的是，此類施放閥日常維護中一定要注意上述部件是否處於正確的狀態。
一是要時刻保持L形的壓塊緊貼柱狀閥芯的位置，如兩者沒有緊貼，會導致即使在關閉狀態，柱狀閥芯也能上下自由移動，施放閥失去正常作用。
二是要時刻保持半圓柱活動塊緊貼L形的壓塊，如兩者沒有緊貼，同樣無法確保施放閥整體的鎖死狀態。L形的壓塊上設計有一個內六角螺栓，可通過調節內六角螺栓來改變L形的壓塊與半圓柱活動塊的鬆緊狀態。
三是要保證柱狀閥芯能夠自由的上下活動，部分船舶由於缺乏保養，定期的檢修檢測也沒有高質量完成，柱狀閥芯長期不動作，導致柱狀閥芯與閥體緊緊咬合在一起，無法打開。在日常的FSC檢查中也經常發現上述相關的缺陷，值得大家注意。
盤狀閥芯
主要構件：手動開啟轉輪、壓縮彈簧、閥盤、驅動裝置
該類施放閥常見於對於CO2需求量較多的船舶，正常狀態下，閥盤在壓縮彈簧的作用下緊貼閥座，處於關閉狀態。
即使CO2意外釋放至施放閥處，僅靠CO2本身的壓力也無法打開施放閥，反而可能會導致施放閥在大量高壓CO2作用下無法正常開啟。正常釋放過程中，必須按照公約、法規的要求先開啟施放閥後開啟瓶頭閥，確保系統各部位能夠正常動作。
閥體外觀
開啟原理：當釋放箱內啟動瓶開啟後，開啟氣體會進入驅動裝置內部，流向氣缸閥壓力執行器，驅動活塞，克服壓縮彈簧的作用，使閥盤離開閥座，施放閥處於開啟狀態。
閥盤
閥座
手動開啟時，需要按指示方向轉動手輪，將連接杆轉出來的同時，會將內置壓緊彈簧壓縮，把閥芯拉離閥座，施放閥處於開啟狀態。
注意事項：施放閥閥體上設有卸放孔，用於將開啟氣體放出，當開啟氣體從閥門執行器中卸放時，閥門將自動關閉。在卸放之前，施放閥無法自動復位至關閉狀態。
球型閥芯
主要構件：手動開啟推桿、閥芯、驅動裝置
該類施放閥常見於對於CO2需求量較多的船舶。我們可以將之理解為一個常見的球閥加裝了一個驅動裝置，正常狀態下球閥處於關閉狀態，如高壓CO2意外釋放至施放閥處，也不會導致施放閥的意外開啟。
關閉狀態
開啟原理：當釋放箱內啟動瓶開啟後，開啟氣體會進入驅動裝置內部，推動驅動裝置的活塞杆動作，在活塞杆作用下，進而推動開啟推桿，打開施放閥。手動開啟時，需要按指示方向推動開啟推桿，在推桿作用下，直接轉動閥芯，打開施放閥。
注意事項：此類施放閥在日常保養中更便於開展維護，驅動裝置和開啟推桿用銷子連接，可以拆下銷子將兩者脫開，分別測試驅動裝置及閥芯能否自由活動。
維護保養
上述三種施放閥為較為常見的機艙/泵艙施放閥，其餘型式不一一列舉，與機艙/泵艙施放閥相比，貨艙施放閥較為簡單，一般僅需手動開啟即可，若貨艙設有抽菸探測系統，此施放閥為手動三通閥。
貨艙閥組
在這裡也想跟大家一起探討一個問題，該施放閥處於開啟狀態是否算作缺陷，有觀點認為施放閥保持開啟狀態不會影響緊急情況下CO2的釋放，不應該開具缺陷，最起碼不應被認定為滯留缺陷。那麼從公約法規的要求以及實際影響兩個方面出發，哪種狀態更為合理？
公約/法規要求
對於上面這個問題，請仔細閱讀FSS里的相關要求，2.1.1.1 若要求滅火劑數量能保護一個以上處所時, 則可供使用的滅火劑數量不必大於被保護的任一處所中所需的最大數量。該系統應配備常閉控制閥, 其布置可將滅火劑輸送至適當處所，其實在FSS原文中已經明確了正常狀態下施放閥應處於關閉狀態。國內法規中雖無明確的原文要求，但在海20第4篇第2-2章1.19.2（3）中以腳註的形式引用了《經修訂的防火系統和設備維護保養和檢查指南》（MSC.1/Circ.1432通函），對於滅火系統的維護保養建議按照該指南進行，該通函又將對於固定式二氧化碳系統的維護保養指向了《經修訂的固定式二氧化碳滅火系統維護保養和檢驗指南》（MSC.1/Circ.1318/Rev.1），裡面要求當相關保養完成後，所有截止閥應處於關閉位置，雖未明確MSC.1/Circ.1318/Rev.1的強制性，也應參照執行。
實際影響
我們假定通往機艙的施放閥處於開啟狀態，如果船舶的機艙與貨艙同時受CO2保護，當機器處所需要釋放CO2時，正常釋放過程中似乎沒什麼影響；但如果是貨艙失火需要釋放CO2時，會導致CO2釋放至機器處所，使當時仍處於機器處所的人員處於危險環境中，同時也導致貨艙無法獲得足夠的CO2，進而影響滅火效果。施放閥處於開啟狀態，在日常的維護保養中，也會帶來一些潛在風險，比如誤開啟瓶頭閥時，如果施放閥處於開啟狀態，則會導致CO2直接進入機器處所，如果施放閥處於關閉狀態，則可以很好的避免此類風險。
固定式二氧化碳滅火系統系列解讀（八）——釋放控制裝置的聯鎖
China PSC China PSC 2023-02-23 10:01 發表於浙江
固定式二氧化碳滅火系統系列解讀（八）
——釋放控制裝置的聯鎖
關注船舶消防
為保證固定式CO2滅火系統的兩套釋放控制裝置按照先打開通向保護處所的施放閥，再打開CO2鋼瓶瓶頭閥的順序進行，通常在釋放控制裝置上設置一套聯鎖機構，以確保兩者的先後順序，在控制箱中我們能看到各式各樣的聯鎖裝置，原理不同，結構不同，若不理清各種聯鎖裝置的工作原理，在打開控制箱檢查時，難以確認控制裝置的設置是否正確，本篇將通過介紹幾種常見的聯鎖設置，讓大家「開箱不迷茫」。
01.機械聯鎖
a. 交叉手柄式機械聯鎖
上圖為控制閥交叉手柄式機械聯鎖，控制箱內左右啟動瓶管路是相通的，可同時開啟作為啟動氣體，在啟動管路上設有兩隻控制手柄，開啟施放閥的控制手柄為上下操作，開啟CO2鋼瓶瓶頭閥的控制手柄為前後操作，兩個控制手柄進行相互交叉阻擋，開啟施放閥的控制手柄在前，開啟CO2鋼瓶瓶頭閥的控制手柄在後，在沒打開施放閥控制手柄前，開啟瓶頭閥的控制手柄無法操作，以此保證操作先後順序的要求。
b. 彈簧橫杆式機械聯鎖
有的彈簧橫杆設在啟動瓶的瓶頭閥上，有的彈簧橫杆設在啟動管路的控制閥上，雖然釋放控制裝置設計不同，彈簧橫杆位置不同，但原理相通。
上圖為啟動瓶瓶頭閥彈簧橫杆機械聯鎖，左側為開啟施放閥的啟動瓶，右側為開啟CO2鋼瓶瓶頭閥的啟動瓶，右側啟動瓶瓶頭閥手柄前部有橫杆阻擋，無法操作，橫杆左端在彈簧作用力下頂入左側啟動瓶瓶頭閥手柄內，操作時，需將橫杆向右移動，壓縮彈簧，在開啟左側啟動瓶瓶頭閥後，鬆開橫杆，橫杆在彈簧作用力下向左移動，因此時左側已無瓶頭閥手柄，向左位移將大於操作前，右側啟動瓶瓶頭閥手柄前將無橫杆阻擋，此時可開啟右側啟動瓶，這樣的機械聯鎖保證了兩個啟動瓶瓶頭閥開啟的先後順序。
上圖為控制閥彈簧橫杆機械聯鎖，左右啟動瓶管路也是相通的，可同時開啟作為啟動氣體，在啟動管路上設有兩隻控制閥，右側控制閥去開啟施放閥，左側控制閥去開啟CO2鋼瓶瓶頭閥。彈簧橫杆左端橫在左側控制閥前進行阻擋，使得左側控制閥無法先進行操作，彈簧橫杆右端在彈簧力作用下頂在右側控制閥上，操作時，先打開右側控制閥，橫杆在彈簧力作用下向右移動，解除左側控制閥前的阻擋，左側控制閥順利開啟，保證了啟動氣體只能先去開啟施放閥後才能再去打開CO2鋼瓶瓶頭閥。
02.氣動機械聯鎖
如上圖所示，右側為開啟施放閥的啟動瓶，左側為開啟CO2鋼瓶瓶頭閥的啟動瓶，右側啟動瓶左上有一原理同壓塊＋閥杆式CO2鋼瓶瓶頭閥的裝置（這裡稱聯鎖裝置），如誤操作先打開左側啟動瓶時，控制氣體因聯鎖裝置的閥杆封堵無法通往延時裝置，只有當打開右側啟動瓶，釋放出的控制氣體在通向施放閥的同時，又作為聯鎖裝置的啟動氣體，解除了閥杆對左路控制氣體的封堵，左路誤釋放的控制氣體才能經延時裝置延時後去開啟CO2鋼瓶瓶頭閥。
這樣的氣動機械聯鎖設計保證了在開錯啟動瓶時，施放閥和瓶頭閥也能按照正確的開啟順序進行。需要注意的是，這種設置必須保證聯鎖裝置的閥杆始終處於壓緊狀態，否則開錯啟動瓶後將無法達到聯鎖的目的。
另外還有一種原理比較簡單的氣動機械聯鎖裝置如下圖，用於開啟CO2鋼瓶瓶頭閥的啟動瓶的上方有機械罩蓋保護，只有先打開開啟施放閥的啟動瓶，用釋放出的啟動氣體才能解除罩蓋的保護，從而才能操作開啟CO2鋼瓶的啟動瓶。
03.電磁閥開關聯鎖
如上圖所示，控制箱內有一控制面板，設有開啟施放閥按鈕和開啟瓶頭閥按鈕，分別控制左右啟動瓶瓶頭閥上方的電磁閥去打開啟動瓶，在沒有按下開啟施放閥按鈕之前，開啟瓶頭閥的按鈕將無法控制電磁閥，這樣電磁閥聯鎖保證了只能先開啟施放閥後才能再去打開CO2鋼瓶瓶頭閥。
為防止電磁閥故障無法遙控開啟啟動瓶，啟動瓶上設有手動啟動手柄，手柄用安全銷進行鎖定，兩個安全銷用鏈條進行聯鎖，瓶頭閥啟動瓶的開啟手柄安全銷因鏈條纏繞無法拔出，只能先拔除施放閥啟動瓶的開啟手柄安全銷。
以上僅是船舶設置中相對常見的布置形式，聯鎖裝置的核心本質是為了確保兩步釋放的先後順序，無論以哪種形式布置，只要是能滿足釋放順序的要求，都是可以接受的。
在了解了各類聯鎖裝置的工作原理後，我們最重要的是核查聯鎖裝置對應的啟動瓶（控制手柄）的布置先後順序是否錯誤，通往施放閥和瓶頭閥的啟動管路是否連接錯誤。
錯誤的設置會造成在沒有開啟施放閥的情況下，先打開CO2鋼瓶瓶頭閥，致使大量高壓CO2集聚在釋放總管內，對於在CO2封閉管段上設有安全閥的船舶，壓力過高時會開啟安全閥，將CO2泄放至開敞甲板，導致滅火劑量的損失，或者造成部分類型的施放閥在高壓CO2作用下，無法高效開啟，從而影響滅火時效。
對於未在CO2封閉管段上設有安全閥的船舶，可能導致瓶頭閥至施放閥之間的管段受到過高壓力而發生泄漏，對CO2間內人員產生危險。
如上圖所示，該輪雖設置了交叉手柄式機械聯鎖裝置，但在打開第一步的控制手柄後，沿著啟動管路可發現，啟動氣體將導向延時器，進而去開啟CO2鋼瓶瓶頭閥，啟動管路錯誤地連接，顛倒了施放閥和CO2鋼瓶瓶頭閥的開啟順序。
與控制箱有關的另一個比較常見的，但又形式多樣讓人迷茫的設備是延時器，延時器的形式多種多樣，容易給維護和操作人員造成困惑。在下一篇中我們將介紹幾種常見類型的延時器，敬請期待。
固定式二氧化碳滅火系統系列解讀（九）
——延時器
為確保CO2釋放前，被保護處所內的人員能有足夠的時間撤離，固定式CO2滅火系統設置了釋放預報警和延時器，延時器保障了發出釋放預報警到滅火劑正式釋放的時間間隔，避免人為操作時，在未達到人員所需撤離時間時提前釋放CO2。延時器的形式多種多樣，位置也不盡相同，今天帶大家來認識一些不同型式的延時器。
01.破膜式延時器
破膜式延時器膜片設於延時器頂部，啟動氣體從下部進入。如上圖所示，瓶頭閥啟動瓶開啟後，啟動氣體經破膜式延時器下部充入，在不少於20s的充壓過程後，延時器頂部膜片被高壓氣體衝破，啟動氣體通往CO2鋼瓶組開啟瓶頭閥，達到延時的效果。該種延時器在實用過程中發現，一旦延時器失效，CO2鋼瓶組瓶頭閥就無法再進行氣動啟動，只能手動進行開啟，這將影響滅火的效率。在後期的破膜式延時器安裝過程中增設了一個原理和壓塊＋閥杆式瓶頭閥一致的氣動閥。
這種設計的瓶頭閥啟動氣體分兩路，一路通往處於關閉狀態的氣動閥，一路通往延時器，通往延時器的一路啟動空氣在延時器破膜後開啟氣動閥，使另一路啟動氣體能通往CO2鋼瓶組開啟瓶頭閥。在延時器失效時，氣動閥可用手柄進行手動開啟，使啟動氣體直接通往CO2鋼瓶組瓶頭閥去釋放CO2。
這種設計在原設計的基礎上進行了巧妙的改進，能夠在延時器失效時及時被發現，並採取補救措施。
可以將帶有膜片的「原延時器」理解為打開氣動閥的鑰匙，瓶頭閥啟動瓶開啟後，如果在規定時間內氣動閥正常開啟，則延時器工作正常；如果在系統設定的延時期限後，氣動閥沒有正常開啟，此時可初步判定帶有膜片的「原延時器」失效，需要人工手動打開氣動閥，進而打開鋼瓶瓶頭閥，保證CO2的及時釋放。
這種設計需要注意的是，氣動閥必須處於關閉狀態，否則啟動氣體將越過延時器直接通往CO2鋼瓶瓶頭閥，失去延時的作用。另外還需要注意的是，氣動閥的上方應留有足夠空間，方便插入手柄進行手動應急開啟。氣動閥的氣動開啟管路出口需有悶頭封堵，否則啟動氣體將從出口泄出，一方面，無法驅動氣動活塞，開啟氣動閥，另一方面，CO2鋼瓶瓶頭閥啟動氣體的外泄損失，可能會由於啟動氣體壓力不足，無法開啟所有CO2鋼瓶瓶頭閥。
02.壓縮彈簧式延時器
壓縮彈簧式延時器，顧名思義該種延時器平時由彈簧壓力封堵出口，經高壓氣體壓縮彈簧後打開延時器出口。壓縮彈簧式延時器常見有氣缸型和氣瓶型兩類。
a. 氣瓶型
如上圖所示，瓶頭閥啟動瓶開啟後，啟動氣體進入延時氣瓶內不斷充壓，到達一定壓力後，壓縮延時氣瓶瓶頭閥內彈簧，開啟出口，使啟動氣體能通往CO2鋼瓶組開啟瓶頭閥，達到延時的效果。
該種延時氣瓶瓶頭閥上設有手輪，在氣瓶充壓延時失效的情況下可手動轉動手輪，開啟延時氣瓶出口，使啟動氣體直通CO2鋼瓶組瓶頭閥。
此手輪平時應處於關閉狀態，否則啟動氣體將越過延時氣瓶直接通往CO2鋼瓶組瓶頭閥，失去延時的作用。
b. 氣缸型
如上圖所示，瓶頭閥啟動瓶開啟後，啟動氣體從上部進入延時氣缸，利用高壓氣體往下壓縮彈簧，推動氣缸內柱塞向下運動，直至進氣孔與出氣孔相通，使啟動氣體能通往CO2鋼瓶組開啟瓶頭閥，達到延時的效果。這種延時器下部設有觀察孔，能看到彈簧狀態，以此來判斷延時器是否正常工作。
03.電磁閥式延時器
電磁閥式延時器通過時間繼電器控制延時效果，進而接通電磁閥電路，打開延時器出口。而控制時間繼電器開始計時的方式常見有行程開關控制和壓力開關控制。
無論是行程開關型還是壓力開關型，原理都是相通的，行程開關型通過打開控制箱箱門或按下按鈕等方式，進而接通行程開關，觸發時間繼電器開始計時，而壓力型通過啟動管內充入的高壓氣體，接通壓力開關，進行觸發時間繼電器開始計時，最終開啟延時器上的電磁閥，達到延時的效果。
如上圖通過按下「CO2滅火劑開啟」按鈕後，接通時間繼電器，經設定的延時時間後，電磁閥才會打開啟動氣瓶，釋放出啟動氣體去開啟CO2鋼瓶組的瓶頭閥，將CO2釋放至被保護處所。在時間繼電器延時時間段內，如需立即終止CO2滅火系統的釋放，可按下「緊急停止」按鈕來終止啟動氣瓶的開啟。
如上圖所示，打開啟動氣體控制手柄後，時間繼電器感受到氣體壓力後被觸發，經設定的延時時間後，電磁閥才會打開，使啟動氣體能到達鋼瓶瓶頭閥開啟氣體的控制手柄，在打開控制手柄後，釋放出啟動氣體去開啟CO2鋼瓶組的瓶頭閥，將CO2釋放至被保護處所。
電磁閥式延時器延時時間精準，但由於結構複雜，維護要求高，會因接頭鬆動、老化等原因出現故障，為防止電磁閥式延時器的失效，一般會在啟動管路上設置旁通閥或在電磁閥上設置應急開關，通過開啟旁通閥或應急開關，啟動氣體可以越過延時器直接去開啟瓶頭閥，這些旁通閥平常應保持關閉狀態，保證延時器的延時效果。
電磁閥式延時器能由時間繼電器準確控制延時效果，除此以外，其他延時裝置在日常檢查過程中無法判斷其延時效果，無論是破膜式或壓縮彈簧式，都會由於啟動氣瓶壓力的大小而導致延時長短的不一，因此船方在由第三方進行檢修檢測時，應對延時器進行功能測試，確保延時效果滿足要求。
延時器是保障CO2保護處所內人員有充足時間安全撤離的關鍵裝置，通過本期分享，我們在掌握了各類延時器的裝置組成和工作原理的同時，應加強延時器的日常檢查和維護保養，特別應留意查看延時器相關連接管路是否存在鬆動，相關閥門是否處於關閉狀態等，確保其處於良好的工作狀態。
固定式二氧化碳滅火系統系列解讀（十）
——二氧化碳間的布置
固定式二氧化碳滅火系統系列解讀已陸續推出九篇推送，從系統基本組成、公約法規要求差異、系統重要構件解析等角度展開解讀，由點及面，為大家逐項分析解讀，逐層解開固定式二氧化碳滅火系統的神秘面紗，本期推送將圍繞二氧化碳間基本布置、必備設備等方面展開解讀。
01.CO2間位置
海92開始提出滅火劑儲存位置不得放置於防撞艙壁之前且該艙室不作它用的要求，明確了二氧化碳間的專屬性質，在船舶實際營運過程中，CO2間的具體位置一般不會出現什麼問題，需要船員朋友注意的是，不要將二氧化碳間兼做它用，包括在二氧化碳間內存放其它雜物。
02.通風、照明
在海08修改通報之前，法規建議是最好能從開敞甲板進入，並設有經同意的有效通風，沒有提到機械通風的要求。
在海08修改通報中對於在甲板下的CO2間提出了不能低於開敞甲板下一層，並應能由梯道或者梯子從開敞甲板直接進入的要求，對於這種位於甲板下或不是從開敞甲板進出的CO2間，要設置每小時至少換氣6次的機械通風，用於排出處所底部的廢氣。
所以對於2008年9月1日之前建造的船舶，CO2間的機械通風不是強制要求；對於2008年9月1日及以後建造的船舶，如果CO2間可以直接從開敞甲板進入，機械通風也不是強制要求。對於需要設置機械通風的CO2間，還需留意設置的機械通風能否滿足排出底部廢氣的要求，因CO2的密度比空氣大，一般積聚在處所底部，為了能有效排出底部廢氣，機械通風一般設置為下部機械抽風，上部自然進風，或者上部機械送風，下部自然排風。出於人員安全考慮，目前多數位於開敞甲板的CO2間也都設有機械通風，以防CO2間滅火劑泄漏積聚對人員造成危險。
此外，固定式二氧化碳滅火系統控制系統所在處所除主照明以外，還應設有應急照明。
03.結構防火
從海92開始，在考慮CO2間與相鄰處所艙壁和甲板的耐火完整性時，CO2間應以控制站的要求來對待，是有一定防火分隔要求的，以2000總噸及以上貨船CO2間的防火分隔要求為例，若CO2間位於A類機器處所上方，兩者間甲板的耐火完整性應布置為A60防火分隔；若CO2間緊鄰起居處所，兩者間艙壁的耐火完整性應布置成A60防火分隔。
04.門的氣密性
CO2間的門一定要朝向外側開啟嗎？一定要達到氣密性的要求嗎？很長一段時間以來陸續聽到一些業內朋友諮詢這兩個問題，尤其氣密性的問題，存在一定的爭議。其實從海92開始，法規已經給了明確的說法，「出入口的門應向外開啟，並在這種儲存室和毗連圍閉處所之間構成限界面的艙壁和甲板，包括門和關閉其任何開口的其他裝置，均應為氣密」，關於門的氣密性，並不是所有CO2的門都應達到氣密的要求，只有當該門或其他開口位於CO2間與另一圍閉處所之間的分界面（艙壁和甲板）時，該門或其他開口的關閉裝置才需要達到氣密要求；若CO2間門的另外一側為開敞甲板，那麼該門是沒有氣密要求的。
05.稱重裝置、備件
在海16修之前對於稱重裝置的要求為「應備有設施，以便船員能安全地檢查容器內的滅火劑數量。」並未對稱重裝置的型式進行具體的要求。在海16修中對於稱重裝置新增了「應不必為此目的而將容器從其固定位置完全移開。對於二氧化碳滅火系統，應在每排氣瓶上設有懸掛稱重裝置的橫槓或其他裝置。對於其他滅火劑類型，可使用適當的液面指示器」的要求，因此對於海16修之後的船舶，在船舶配有稱重裝置的同時，也提醒船員朋友核查一下每排氣瓶上方是否設置了懸掛稱重裝置的橫杆或其他裝置，以便氣瓶能在其存放位置安全地檢查。
固定式二氧化碳滅火系統到底應該配備哪些備件？對於二氧化碳滅火系統備件配備的要求在海92第11篇1.23.4中提及「瓶頭閥每種2隻、安全膜片每個容器1片、各種止回閥和截止閥（同型閥的數量在10隻以上時）每種1隻」，之後的規範中僅提及存有備件，但未說明具體的備件要求，因此在檢查備件時可參考海92對於備件的規定，或查閱二氧化碳滅火系統說明書中的要求。
06.操作說明
為了人員的安全，規範要求安裝有固定式氣體滅火系統控制系統的每一處所，應備有指導該系統操縱的說明書。
並在海92第11篇1.15.1（8）中進行了具體要求「站室內應設有清楚而永久性的示意圖，以表明與滅火劑的施放及分配直接有關的容器、總管、支管和附件等的布置，並對系統的操作方法作簡要說明」。
在永久性張貼操作說明的同時，也提醒船員朋友重點留意示意圖和操作說明與船舶實際是否相符，是否包含了手動應急操作的相關程序。
07.引至室外的泄放管
在前期推送中我們提到國內航行海船的二氧化碳鋼瓶瓶頭閥上有引至開敞甲板的泄放管，從國際航行船舶轉入國內航行船舶時，經常有船舶因遺漏泄放管路的安裝而被開具缺陷。當然並不是所有國內航行海船都以泄放管來達到防止二氧化碳鋼瓶超壓的目的。
在海04/第4篇/第2-2章/1.4.2(9)要求「如CO2鋼瓶儲存室具有良好的通風能力並有降溫措施（需設降溫措施為海16修新增）能確保儲存室溫度不超過45℃(例如設有溫度報警裝置),則可不設上述排氣管」，對於這類船舶，船員朋友需確保船舶設置的溫度報警裝置和降溫措施處於有效狀態。
另外，在海11/第4篇/第2-2章/1.4.1(15)中規定「如閥門的布置導致在管路區段內形成封閉管段時,在這些封閉管段上應設置壓力釋放閥，該閥的出口應通向露天甲板」。
因此，對於海11之後的船舶，在集合管至施放閥的封閉管段上需設有壓力釋放閥，將誤釋放的CO2引至開敞甲板，在CO2間外部我們能夠看到兩根管路引至室外。
在船舶的生命周期中，固定式二氧化碳滅火系統一直充當著極其重要的角色，也是PSC/FSC檢查中關注的重點領域，希望公司管理人員、船員朋友儘量充分了解固定式二氧化碳滅火系統的組成和工作原理，消除「本領恐慌」。
===THE END===