比亞迪終於讓馬斯克承認看走眼了。
5月27日，有一個網友轉發了馬斯克評價比亞迪的新聞採訪，然後問他如何看待比亞迪的？
這位網友其實就是想調侃下馬斯克。
因為這篇採訪確確實實打了馬斯克的臉。
當時是2011年，馬斯克在接受媒體採訪時，主持人問了他一個問題，如何看看待中國比亞迪？
馬斯克聽完後，不僅哈哈大笑，還當眾嘲笑比亞迪。
他先是幽默的說：比亞迪的車生產出來了嗎？然後又說：比亞迪的產品沒啥技術含量，它們首先要考慮如何活下去？所以特斯拉不會把比亞迪當做競爭對手。
很顯然，當時馬斯克的內心是看不上比亞迪的。
如今十年過去了，比亞迪的強勢崛起瘋狂打臉馬斯克。
因此這次有人轉發這條採訪並且@馬斯克，很顯然就是想看馬斯克的笑話，最後馬斯克很尷尬的回應：那是很多年前的事情了，現在的比亞迪競爭力很強。
兩次態度發生了180度大轉變！
很顯然，馬斯克已經把比亞迪當做一個非常強大的競爭對手了。
但是對於比亞迪而言，反攻才剛剛開始。
特斯拉想利用3萬美元以下的汽車壯大規模，比亞迪就從低端汽車開始衝刺豪華汽車，接連發布數十萬元的騰勢、甚至百萬級別的仰望等車型，硬剛特斯拉。
特斯拉在中國建廠擴大產能，並且布局歐洲和美洲，預計將產量擴大到500萬輛左右；比亞迪就在全國建設十大生產基地，甚至至也準備將工廠布局到歐洲和美洲去。
當然，特斯拉也不含糊。
比亞迪以刀片電池掀起電池領域的革新，特斯拉就自研4680電池，也號稱要改變未來電池。
比亞迪在低端車型稱霸，特斯拉就多次降價，降維壓迫比亞迪。
他們數次隔空較量，然後慢慢碰撞，特斯拉一開始光芒萬丈，制定了咄咄逼人的戰略，而比亞迪則穩紮穩打，一步步向高端進化。
兩者多次攻守異位，如今已經正式開始全面對決。
他們不僅要在中國針鋒相對，還要在全球市場上決出勝負。這場碰撞更是將決定未來十年內汽車領域龍頭老大的位置，甚至會改變世界格局。
可以說，未來一定是拼刺刀的時候，我相信會非常刺激。
那麼問題來了，特斯拉為啥要做低端汽車？比亞迪又是如何硬剛特斯拉？兩者到底是如何交鋒的？
大家好呀。我是熊貓，今天就來說說比亞迪與特斯拉是如何纏鬥，以及它們的戰略變化。
首先要說明下，馬斯克看低比亞迪，很多國人可能會覺得特別憤慨，但其實完全沒有必要。
畢竟在2011年時，兩者的差距確實很大。
當時特斯拉已經發布了世界上第一款純電動跑車Roadster，售價高達百萬元人民幣，但是依然受到矽谷精英的熱捧。
谷歌的創始人拉里·佩奇和謝爾蓋·布林，ebay的第一任總裁傑弗里·斯科爾等等知名人物都是Roadster的第一批車主。
那時的馬斯克和特斯拉即使在矽谷也屬於星光璀璨的新星。
反觀比亞迪就暗淡得多了。
當時的比亞迪主力汽車還是緊湊型轎車F3，即便是在汽車工業不算強的中國，比亞迪F3也只能排在第二甚至第三梯隊。
在新能源汽車領域，比亞迪更是沒法跟特斯拉相比。
比亞迪在2008年推出的第一款混動車型F3DM，從上市開始，銷量就非常慘澹，到了2010年F3DM的年銷量也僅有417輛。
可以說，無論是從知名度，還是從新能源領域的技術實力來說，比亞迪確實都稱不上是特斯拉的對手。
所以那時的馬斯克才這麼傲慢。
本來按照這種情況發展下去，兩者恐怕不會產生什麼交集。
但是，在兩家企業巨大的差距之外，他們其實還是有著一個共同點的：那就是馬斯克和王傳福的野心都很大，讓他們冥冥之中有了第一次的路線之爭。
路線之爭幾乎貫穿了特斯拉和比亞迪的未來發展趨勢，因此需要好好講講。
馬斯克的野心是是讓電動車取代傳統燃油車，但是做第一個吃螃蟹的人，並不是一件那麼容易的事情。
當時的新能源汽車剛剛起步，汽車的供應鏈主要以燃油車為主。
特斯拉根本拿不到優質的供應商，因此他們想要站穩腳跟就必須得先贏得高端市場掙錢，然後再向低端市場滲透。
只有規模化後，全球的供應鏈企業才能主動為你生產產品。
2006年，特斯拉就提出了一個野心很大的項目——宏圖計劃，就是朝著這個目標走的。
這份規劃就是延續上面的思路：
第一步就是，先打造一款非常豪華和科技含量的汽車，打開知名度，同時積累技術和吸納資金，比如特斯拉Roadster就是特斯拉花費數年打造出來的百萬級別豪華跑車。
第二步是，利用積累的技術和資金，規模化生產一款中高端汽車，比如Model S和Mode X 就是售價50萬元左右。
第三步就是重複上面的模式，繼續規劃產量更大、價格更加親民的低端汽車，比如Mode3以及Model Y，這兩個車型售價剛開始是時30多萬，然後一路下降到20多萬。
在馬斯克的規劃中，還要出一款售價在10多萬的車型。
這種模式非常適合的美國矽谷企業，他們有資本，有技術，還有全球的產業鏈支撐，特斯拉很快就憑藉高端車型打開知名度，大量的企業開始願意給特斯拉供貨。
馬斯克要做的就差如何規模化了。
但是想要快速規模化可不簡單，汽車已經發展了數百年，各個生產環節已經是精益求精的模式。
如果按照正常的速度，估計很難短時間提高產能，完成取代燃油車的目的。
因此，特斯拉必須得對現有生產模式再次創新，他首先想到的就是拋棄成本最高的人工環節。
2016年，馬斯克提出建立全自動化的生產模式，用更高效，成本更低的機器人來替代人工，從而提高生產效率。
在這之後，特斯拉的一直在圍繞著生產和製造環節進行創新。
比亞迪其實也遇到供應鏈的問題。
2003年，比亞迪收購秦川汽車正式入局新能源汽車。
三年後，比亞迪就嘗試研製了第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車，這個時候，特斯拉的第一款電動車都還沒有發布。
當時國內在新能源汽車領域可以說是一片空白，大型供應鏈企業不願意陪比亞迪試水，小型供應鏈研發能力又不足。
於是比亞迪在研發純電動的初期也陷入沒有供應鏈的危機中。
中國又沒有美國那樣全球供應鏈體系，所以特斯拉那種高端向低端滲透，全球供應的的模式根本行不通。
但是王傳福並沒有放棄，而是走上了一條至今讓我們非常佩服的路，那就是：全產業鏈自研，也叫垂直供應鏈。
只要是中國沒有的配件，比亞迪就組建團隊搞研發，三電、晶片，混動發動機等等團隊應運而生，最終連汽車外殼都是自己研發的，這一布局就整整持續了二十年時間。
比亞迪一邊在低端車型廝殺，養活自己，一邊在積累技術，希望有一天能站穩腳跟，甚至是一飛沖天。
自此，比亞迪和特斯拉都走向了不同的方向。
一個在中國搭建產業鏈，一個搞生產變革。
在很長一段時間裡，特斯拉與比亞迪都談不上有什麼交集，都在各自的領域裡獨自奮鬥和突圍。
2015年時，特斯拉model S的年銷量，就達到了25202輛，驚艷了全球汽車界。
2016年，特斯拉首款SUV Model X，全球銷量也突破了10000輛大關。
2017年，特斯拉終於推出了首款量產車型——model 3，價格下探到了3.5萬-4.4萬美元，當年的總訂單量，就達到了51.8 萬輛，完成了馬斯克在宏圖計劃第一篇章中的規劃。
同一時期，中國將純電車列為我國新能源汽車技術的發展方向，並且開啟了大規模補助計劃。
中國的新能源汽車大潮正式掀起。
比亞迪多年積累終於迎來了爆發的機遇。
2013年，比亞迪推出了第一款搭載DM2.0技術的混動車型——秦DM轎車。
2015年，比亞迪推出了混動SUV唐DM，靠著秦和唐的銷量帶動。
同年，比亞迪新能源汽車銷量達到近6.2萬台，超過日產、特斯拉，奪得了全球新能源車銷量第一的寶座。
在這期間，特斯拉和比亞迪唯一的交集就是馬斯克採訪時，對於比亞迪的輕視。
然而在這輝煌的背後，其實藏著比亞迪和特斯拉的產能陣痛。
特斯拉在美國全自動化生產線搭建時，遭遇了技術困境，部分機器人根本無法取代人類，不要說複雜的操作，就是連普通的擰螺絲效率都比不上人工。
由機器人生產出來的產品有高達40%左右需要報廢或者返工，生產效率只有其他車企的四分之一，原定的周產能達到5000輛，其中合格產品只能達到700輛。
特斯拉的產能低到令人髮指！
馬斯克急的連續開除幾十位高管，甚至親自到工廠監督，但是依舊無法解決全自動生產線的技術問題，特斯拉已經走到破產的邊緣了。
馬斯克被迫暫時放棄全自動生產線，尋找其他高效生產汽車的方法。
於是擁有全球最強大供應鏈，生產效率最高的中國，就成了他夢寐以求的生產基地。
2018年，特斯拉向中國許下了諸多承諾，獲得了中國的支持。
2019年，特斯拉上海超級工廠正式開建，特斯拉與比亞迪的碰撞終於到了正面交鋒的時候了。
不過這第二次碰撞更多的是輿論交鋒。
如果了解汽車歷史的應該都知道，當時比亞迪情況並不會比特斯拉好到哪裡去。
倒不是說比亞迪自身問題，而是那一年的中國新能源汽車市場非常混亂，騙補貼、虛標，各種不合格的新能源車層出不窮，導致很多消費者對於純電動車並不信任。
市場上出現了劣幣驅逐良幣的情況！
這對於比亞迪是非常不利的。
錢掙少了，以後可以再掙，但是消費者不敢買電動車，直接影響了電動車的未來，如果繼續這樣下去，比亞迪和其他認真做電動車的車企都會受到的影響。
因此中國引進特斯拉，就是讓特斯拉來充當這個鲶魚，解決這個問題。
不過這鲶魚是進來了，可另外一個問題也出現了：中國車企如何與特斯拉競爭？
當時面對特斯拉，沒有任何車企敢輕視他，在他們看來特斯拉不是鲶魚而是鯊魚。
中國新能源車企，恐怕不是他的對手。
這句話可不是我說的，而是車企們當時的心態。
其中理想汽車的CEO李想最為直接，他不僅在網上呼籲：「特斯拉都已經達到家門口了，別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了，留給我們的時間不多了」。
甚至有一次非常悲觀的問：到底怎麼樣才能打敗特斯拉。
從這也可以看出中國車企面對特斯拉壓力有多大，其中比亞迪又是中國電動車的代表。
在這一輪的輿論交鋒中，中國車企可謂完敗，包括比亞迪。
有人說特斯拉就像汽車界的蘋果一樣，它的地位超然，沒有人認為中國車企能夠打敗他。
如果硬要說有一家企業能夠淡定應對的話，那一定就是比亞迪。
相比起特斯拉，比亞迪的生態其實更像蘋果。
蘋果的核心在於封閉系統，而比亞迪的核心也在於全產業鏈自研，他們的生態同樣是封閉的。
2018年時，比亞迪就在自研核心技術的關鍵時期，他們不但搞出了自己的三電，同時也布局了混動系統、晶片以及刀片電池。
就像一個高手修煉內功一樣，在大成之前，比亞迪的確還無法與特斯拉相比。
2020年，比亞迪與特斯拉終於正面交鋒了。
當年，特斯拉的Mdel 3正式開始量產，同年9月，馬斯克正式提出了「一體化壓鑄」技術。
這項技術非常有意思，原本汽車後地板有70多個零部件，自動生產線根本無法高效生產。
於是馬斯克乾脆把這70多個零部件全都去掉，合成到一個零件上，不但減少總裝過程中對人工的需求，還提高了製造效率。
但是這還不是最關鍵的，特斯拉還實現了一個被很多人忽略的革命性創造：那就是馬斯克心心念念的全自動化生產線，也有了部分突破。
他們將自動駕駛的理念引入產線中，創造出了「工作站控制」。
自動駕駛技術的核心是人工智慧，它可以感知外界的信息，然後將數據傳送到AI進行分析，再做出決策，就像人的大腦一樣，解決以前機器人不夠智能的問題。
雖然它還無法解決真正全自動生產線的難題，但是在這套系統的幫助下，特斯拉的生產效率直線上升。
以上海超級工廠為例，原本它的年產能規劃只有50萬輛，但是引入這套系統後，年產量達到75萬輛，效率提升了50%。
生產效率上來了，成本就下去了！
於是，特斯拉就有底氣繼續走宏圖計劃的第二步：降價搶占市場；
那段時間大家應該都有看到，特斯拉隔段時間就降價的新聞，有時候中國消費者剛剛買完Model 3，特斯拉後腳就降價了，讓很多特斯拉車主非常不爽。
但是更不爽的是中國車企，連特斯拉都降價了，中國車企是否應該跟著降呢？
可跟著降的話，本來就虧損的企業壓力就更大了；不降的話，就會失去市場和口碑。
可以說到了這時，馬斯克宏圖計劃已經成功了一半，中國車企十分難受。
如果按照這種節奏，中國新能源車企一個能打的都沒有，但是比亞迪不答應。
特斯拉的戰略成功了，比亞迪十多年的自研戰略同樣到了豐收的時候。
2018年12月，比亞迪發布了IGBT4.0技術，打破了外國企業在車用IGBT晶片上的壟斷。
2019年1年，比亞迪憑藉磷酸鐵鋰電池技術獲得「國家科學技術進步獎」二等獎，並在次年推出刀片電池，一舉改變了以三元里為主的電池格局。
2020年，比亞迪發布了兩款第三代DM系統，其中DM-i也徹底顛覆豐田的混動技術。
自此比亞迪的生態逐漸完善，不僅擁有自己的核心技術，而且車型從低端已經逐漸擴展到了中高端。
比亞迪的反攻開始了。
2020年是比亞迪與特斯拉攻守異位的一年。
以前都是特斯拉主動降價，對中國車企進行極限施壓，而中國新能源汽車卻無法對特斯拉形成壓力。
但是在2020年以後，特斯拉卻感受到了比亞迪的壓力。
這一次是兩者供應鏈模式的再次較量，而這一次比亞迪的模式完勝特斯拉。
2020年，因為疫情全球製造業都受到影響，供應鏈平衡模式被打破。
各大車企的缺芯潮持續了一年多，很多車企都被迫延期交付甚至減產，其中就包括擁有強大供應鏈的特斯拉。
剛開始時，特斯拉的產能並不受影響，他們非常注重汽車的智能化，所以晶片在他們的戰略里地位非常重要。
在很早的時候，特斯拉就組建了晶片團隊，對晶片進行自研和供應鏈管控。當出現晶片短缺時，他們就立刻啟用供應鏈應急備案。
因此缺芯潮的初期，在其他車企出現延期和停產時，特斯拉並沒有受到影響。2020年，特斯拉的銷量和產能直接飆升一倍。
外界一致認為特斯拉擁有先見之明。
然而僅僅一年後，特斯拉就支撐不住了。
馬斯克先是主動承認晶片短缺影響了整個產業鏈，然後在特斯拉的部分車型中被迫移除了一個控制晶片。
根據路透社的新聞報導，這個晶片是汽車的轉向架晶片，屬於備用晶片，所以特斯拉不打算直接告訴消費者。
說白了就是因為晶片短缺，只能偷偷減配，至於損失嘛 ，最終自然只能消費者買單。
其實不止是晶片，影響特斯拉產能的還有電池。
特斯拉最早的電池供應商是日本松下。
但是松下的電池技術不過關，一直無法提升，直接影響Model 3的產能。
2019年，馬斯克被氣的對松下破口大罵。2020年，特斯拉就主動調整了供應鏈戰略，引入了LG和寧德時代生產的電池，然後又和比亞迪達成了刀片電池供貨協議。
這才幫助特斯拉穩住了產能。
有了這兩個教訓，特斯拉認識到自己的戰略並不完美，一些核心技術不能依靠其他人。
於是特斯拉開始瘋狂補課，他們一邊擴大汽車產能，一邊布局晶片和電池工廠，甚至和中國電池企業搶購全球的礦產資源。
但是這樣的補課哪有那麼容易，單單4680電池來說，生產技術不過關，性能達不到預期，產能低等問題一直在重複出現。
特斯拉也只能硬著頭皮繼續幹下去，自己犯下的錯只能自己往肚子裡咽下去。
比亞迪就完全不一樣了。
2020年，比亞迪已經構築起了自己的垂直供應鏈體系。
小到LED車燈、顯示屏，大到最重要的電池、電控、電機三電系統，他們都有能力自己生產，因此當外界出現供應鏈崩盤時，比亞迪卻能輕鬆應對。
2020年，比亞迪汽車銷量達到40萬輛，其中新能能源汽車還不到18萬輛。
但是到了2021年，比亞迪新能源汽車銷量飆升到59萬輛，同比增長231.6%；2022年，比亞迪汽車銷量再次飆升到186萬輛，而且全部都是新能源汽車，一舉超過特斯拉成為全球新能源車企的銷冠。
在疫情肆虐的那幾年，比亞迪幾乎沒有受到任何的影響。
但是這還沒完，比亞迪一改往日的垂直封閉式供應鏈模式，而是將旗下供應鏈加快對外開放。
這個戰略早在2017年就已經提出來了。
當時王傳福認為垂直供應鏈在初期是有好處的，造車初期，供應鏈不穩定，所以汽車零配件自研自用可以保證電動車的質量。
但是隨著電動車的發展，供應鏈模式已經成熟，再自產自銷無法形成規模和技術優勢，只會讓整個集團背負上沉重的包袱，最終會反噬比亞迪汽車。
於是他定下了開放供應鏈的戰略。
在這之後，比亞迪汽車零配件不再局限集團內部，而是自產和外購各占一半，誰有優勢就採用誰，如果沒有競爭力只能被淘汰。
2020年後，比亞迪對外開放的力度再次加大，幾乎是來著不拒。
豐田找比亞迪代工，求購刀片電池，比亞迪馬上就和他們成立合資公司；特斯拉向比亞迪求購刀片電池，方便他們生產更低價格的汽車。
只要比亞迪能供應刀片電池，特斯拉的汽車就能再降2萬元左右，這個價格足以威脅到比亞迪但是比亞迪依然沒有拒絕，而是堅持開放供應鏈。
此時兩者的供應鏈模式幾乎沒有太大的區別了，於是就有了第三次較量：市場競爭。
而比亞迪沒有讓人失望，他們的銷量依舊強勁。
2023年第一季度，比亞迪新能源汽車的銷量就超過55萬輛，銷售額同比增長近80%（79.8%），利潤更是翻了近6倍（593.68%）。
反觀特斯拉已經用完了所有的底牌，他們唯一的勝算就是堅持全自動產業鏈，一邊繼續降價，主動開啟價格戰，一邊繼續在全球建廠擴充產能。
但是這個效果並不好，降價導致特斯拉的利潤爆降25%；全球建廠也只能呼籲中國供應商過去幫忙搭建產業鏈。
特斯拉只剩下一個3萬美元以下的緊湊車型的牌可以打了，這才有了開頭馬斯克承認自己看走了眼的事情。
這下壓力給到了特斯拉這邊。
在這之前，國內外幾乎沒有人認為特斯拉會被其他車企超越，即使是有，那也是其他老牌汽車巨頭，而不是中國車企。
更關鍵點的是比亞迪的攻勢還在繼續，而且是車型和市場雙重衝擊。
2023年，比亞迪發布了多款新車，其中還包括B級別的中端車型和高端車型，甚至豪華車型。
要知道，汽車市場有「得B級車者得天下」的說法，在這個領域的車型一直都是以外企為主，其中特斯拉的Model 3就是B級車型。
至於高端和豪華車型更不用說，外企幾乎壟斷了這兩個領域。
比亞迪向B級車和高端車型發起衝鋒，這也意味著比亞迪和特斯拉的拼刺刀的時間正式來了。
同時拼刺刀的還有全球市場。
既然特斯拉能在全球銷售，比亞迪自然也可以。
2022年時，比亞迪全年累計出口汽車僅有5.5萬輛，到了2023年時，比亞迪在前五個月就就出口了約6.9萬輛汽車，同比增長了14倍。
這個數據還無法和特斯拉相比，但是他的意義非常大。
可以說，比亞迪與特斯拉的數次較量中，兩者從路線之爭，到輿論之爭，再到市場之爭，特斯拉一開始光芒萬丈，制定了咄咄逼人的戰略，而比亞迪則穩紮穩打，一步步向高端進化，兩者的較量有輸有贏，未來的較量還要看誰的底蘊更大。
好了，我是熊貓，本期就到這裡，我們下期見！