記者丨楊松 編輯丨鄢子為
蔚來創始人李斌，剛剛調整換電服務。
15日晚的發布會上，新推的ET5旅行版，一樣降價3萬，免費的換電服務從標配變成選配。
車主購買權益包，才能享受服務。
「現在用戶的需求越來越多樣化」，李斌稱，價格調整後，能讓一些新用戶，把蔚來車列為備選產品。
海通國際指出，車價與權益的拆分銷售，有望刺激蔚來在低線城市的銷量。
但換電服務收費後，換電站的運營數據必將受到衝擊。
這會波及李斌在武漢布下的一顆重要棋子。
投入巨大
提供換電服務，成本高昂。
「北汽的換電站成本200萬元，我們的要高大上一點，當然也不會高太多。」李斌曾表示。
蔚來已經建成充電樁15881根，換電站1484座，提供了超過2290萬次的免費換電服務。
資料顯示，蔚來第一代換電站，每座造價約250萬元-300萬元；第二代換電站，造價約150萬元(不包含電池)。
他沒打算停下腳步。2023年，計劃新增1000座換電站，到年底累計建成超過2300座換電站。
若按照第二代150萬的價格估，2300座換電站，前期投入高達約35億。
購買電池、人員運維也需要持續砸錢。換電生意前期需要巨額投入。
2020年8月，在換電次數即將達到100萬之際，李斌牽頭成立了專注換電業務的武漢蔚能。
武漢蔚能共完成四輪融資，最近一次是在去年7月，天津原力正奇、藍雨投資入股。
天眼查網站顯示，其投資人包括蔚來汽車、寧德時代、山東威達、湖北科投、國泰君安國際等。其中蔚來持股19.4%，是第一大股東；蔚來副總裁沈斐，擔任法定代表人。
兩家公司之間存在關聯交易。
蔚來出售電池商品、提供研發服務，都能獲得不菲的收入。
2022年，其從武漢蔚能處獲得的貨物銷售金額為31億元，收取的行政、研發支持等服務費為1.2億元，合計超32億元。
蔚能向蔚來車主提供換電服務，獲取租金收入。
車主租用75度電的，每月的租金為980元起；100度電的，月租為1680元起。
負荷隱憂
管理層正在想法子降本增效，比如推廣第三代換電站。
「今年新增的1000座換電站中，三代站的占比最起碼是90%。」沈斐表示。
蔚來能源助理副總裁楊潮稱，二代站有13塊電池，三代站是21塊電池。
從電池的維度來看，三代站比二代站至少降低了30%左右的成本。「在一個換電站里，不用增加太多成本就可以放進更多的電池。」
其採用「三工位」協同換電模式，工作人員可在四分半鐘左右完成換電動作。跟二代站相比，三代站的換電時長縮短了1分鐘左右。
效率提高後，理想情況下，單個電站，每天最多可換電408次。
現階段的換電頻次，沒有達到設計時的規劃。
蔚來曾在去年底公布一組數據，公司1305座換電站，完成換電超過1500萬次。到了2023年3月15日,其擁有1322座換電站，總換電次數超過1900萬次。
《21CBR》記者大致推算出，今年1月至3月15日，日均換電次數為41次，遠低於二代站每天312次的服務上限。
二代站的工作量並不飽和。若按照三代站的工作效率推算，其大部分時間將處於閒暇狀態。
有意思的是，沒有滿負荷運作的武漢蔚能，已經盈利了。
今年4月，武漢蔚能的股東之一山東威達，在年報里披露了一組數據。
截至2022年6月底，武漢蔚能的總資產為71億元，營業收入為4.7億元，淨利潤（未經審計）為3900萬元。
武漢蔚能沒有公布詳細收入數據。只是，換電服務由免費變成付費後，其租金收入存在變數。
同行存疑
調整換電權益時，李斌強調「充換電網絡一直都是我們的核心競爭力」。
有蔚來用戶直言，換電就是公司護城河。「換一次電，不用5分鐘。」一位蔚來車主表示。
在業內人士看來，老車主交口稱讚的換電服務，對銷量的推動作用有限。
「現在電池價格貴、充電慢，換電服務有價值；以後電池成本低、充電快了，意義就不大了。」
汽車行業分析師鄭誼告訴《21CBR》記者，未來換電服務在商用車領域，比如計程車、大卡車方面有市場，家用車不是其主戰場。
同行也不大認可。
比亞迪創始人王傳福直言，在汽車行業，換電模式既不是主流，也不必要。
梅松林表示，相較換電，充電成本更低，對於價格敏感的用戶而言，不划算。
換電服務或被高估，理想汽車的用戶畫像顯示，大部分高淨值用戶擁有充電樁。
理想L系列的用戶，96%的有固定的充電條件，70%以上家裡有固定充電樁，剩下的在小區和辦公地點有固定充電樁。
換句話說，主打中高端市場的蔚來，其部分潛在客戶有車位安裝充電樁，換電服務不是必要選項。
新車主若沒購買權益包，以100度電池為例，在租金之外，每次需要支付60-140元服務費，或許會選擇其它方式補能。
使用附贈的家用慢充樁，蔚來汽車充滿電需要超10個小時，追求效率的用戶，還是會選用「換電」服務。
「現在換電從用車權益中單獨拎出來，真有興趣投資的，可以考慮了」。
沈斐說，之前免費，其實只賺蔚來的錢。解綁，或會是換電業務的一次機會。