全新長軸距GLC SUV不僅軸距得到進一步加長，還推出了七座版車型來豐富消費者選擇。重點是，設計與動力總成也都全面換新。
對於備受國人喜愛的後排大空間，梅賽德斯-奔馳可謂早已心領神會，不過對於GLC SUV來說還是稍微遲了些。好在後來者居上，在全新長軸距GLC SUV中，不僅軸距得到進一步加長，還推出了七座版車型來豐富消費者選擇。重點是，設計與動力總成也都全面換新。
本次試駕的是梅賽德斯-奔馳GLC 300L 4MATIC豪華型7座，在整體設計方面，全新長軸距GLC繼續延續梅賽德斯-奔馳家族最新設計語言，不僅給到人精神、幹練的視覺感受，還能給人以前衛、運動的感覺，特別符合GLC級的定位。當然，設計是見仁見智的事情，作為奔馳SUV家族中舉足輕重的一員，在加長軸距後還能夠憑藉協調的比例在車流之中脫穎而出，可以說這就算是成功了。
行駛在炎炎夏日的午後，擁堵的交通與刺眼的陽光很容讓駕乘者產生疲勞感。不過梅賽德斯-奔馳一直以來所善於營造豪華、舒適的駕乘氛圍，讓每一次並不輕鬆的旅程都充滿了愉悅感。本次的內飾設計相比上一代變化很大，家族化的浮島式設計在如此「袖珍」的空間中，讓中控區域呈現出了如同雕塑品般的多層次感，即便與奔馳GLS級相比，效果都算是有過之而無不及。
12.3英寸液晶儀錶盤和11.9英寸中控屏為標準配置，前者顯示效果十分細膩，功能可謂琳琅滿目，且多主題模式能夠讓你對它保持持久的新鮮感。而後者除了在功能以及氛圍的營造上令人討喜外，在顯示效果方面也都在與大哥們看齊。座椅調節按鍵以壓感方式呈現，儘管形式上看很新穎，但是沒有操作手感，如果在盲操作過程中座椅無反應，我會施加更大的力度掰動按鍵，沒準哪天按鍵就掉了。
全新長軸距GLC的軸距達到了2977mm，相比上一代加長了5mm，別看長度微不足道，充足的後排腿部空間在豪華中級SUV中可謂是首屈一指，而相比於海外版車型，軸距增加了9厘米，頭部空間增加了7厘米。配合後排長座墊設計和整車多項隔音降噪措施，可以為後排乘客帶來舒適的乘坐體驗。同時，還首次增加了七座版車型，可以豐富用車場景，不過空間嘛只能算作是應急使用。不過行李廂空間增加到了550升，即便在增配的七座版車型中，行李廂容積也達到了440升。
踩下剎車按下啟動按鍵，隨著儀錶盤指針的跳動，梅賽德斯-奔馳最新的M254 920發動機已悄然啟動，聲音與振動相比於上一代GLC的M264要小很多，低速行駛，油門具有很強的線性感，隨著油門的深入，加速感符合駕駛者的預期。不過，油門調校依然是奔馳那種偏沉的風格，有一定的回彈力度，給駕駛者帶來慵懶的駕駛特性。在舒適模式下緩慢加速，除了在1擋至2擋時因擋位變化而引起頓挫感外，加速的過程都十分平順，發動機噪聲也不再如上一代那般單薄，伴隨著輕微泄壓閥的嘯叫，提速感覺渾厚有力。
在激烈的運動模式下，配合9擋自動變速器，動力響應會變得非常靈敏。不過儘管扭矩充足，提速感強，但是變速器的降擋動作似乎總是在2擋與3擋之間猶豫，當發動機轉速達到或者超過該升擋的轉速，卻仍在2擋範圍內徘徊。不過跳過這一道坎後，190kW最大功率和400Nm最大扭矩會為你帶來酣暢淋漓的提速感。官方宣稱0~100km/h的加速時間為6.5秒（七座版6.8秒），相比於M264的6.9秒和有著明顯的進步。重要的是，在提速過程中，發動機噪聲變得不再嘶吼，振動感也因為M254的優化而變得更容易令人所接受。
將駕駛模式調整至ECO，動力隨著油門的深入而緩慢增加，此時除了對於油耗表現十分友好外，實在是找不出任何令人討喜的理由。當鬆開油門時，車輛會自動進入滑行模式，此時發動機轉速為零，並且缸內不會噴油，對於節油能夠起到顯著效果。當再一次踩下油門踏板時，ISG電機會在極短時間內介入，帶動曲軸達到與當前時速匹配的轉速來啟動發動機，無論噪聲還是振動都讓人難以察覺。
在底盤方面，全新長軸距GLC採用了前、後多連杆式獨立懸架。在鋪裝道路中，配合手感細膩，且指向性精準的轉向系統，能夠為駕駛者提供品質出色的操控質感。在非鋪裝道路行駛，懸架對車身的支撐性表現韌性十足，路遇顛簸時，減振器回彈迅速且毫不拖沓，並且對振動過濾得相當不錯，在經過城市路況、山路以及非鋪裝路面試駕過程中，幾乎沒有發生過任何異響，加之輕盈的駕駛感受，全新長軸距GLC能夠帶給駕駛者較強的豪華感。
值得一提的是，全系標配新一代4MATIC全時四驅系統，支持越野駕駛模式和陡坡緩降，駕駛者可以在儀錶盤或中控屏中觀察到車身姿態、轉向角度、方向信息和發動機數據等，配合底盤透視功能以及相比上一代有所增加的離地間隙，更有實力與駕乘者共同面對非鋪裝路面所帶來的挑戰。
下面，我們來詳細剖析一下全新長軸距GLC 300所搭載的M254 902發動機技術。
如果說M264是奔馳在小排量電氣化發動機的嘗試，那麼全新奔馳GLC級所搭載的M254發動機就是奔馳進軍電氣化領域的里程碑。儘管與上一代M264發動機一樣採用2.0L排量，並且都搭載了48V輕混系統，但是它們卻有著本質的區別。首先是M254搭載的是48V ISG電機，該電機採用P1布局，位於發動機輸出端與發動機曲軸相連接，可以為發動機提供17kW和200Nm的動力，別看功率小，但是可以在極短時間內將發動機轉速提升至1000rpm及以上，使得發動機在初次點火、啟停後再次點火時變得更加迅速和平順。當然，ISG電機還可以反向為0.88kWh的48V鋰電池進行充電，並且在滑行模式、啟停狀態中，為車輛的電器系統提供電能。
而上一代M264發動機採用的是48V BSG電機，儘管原理和功能都一樣，但是P0結構使得電動機通過正時皮帶與發動機曲軸相連，不僅降低了傳動效率，皮帶阻力也並沒有為降低油耗起到明顯的作用，反而增加了故障率。
另一點不同的是，M254取消了附件皮帶，油泵、水泵、VVT以及空調壓縮機等均採用電氣化設計，由48V系統進行帶動。其好處是各附件可在更為寬泛的工況中獨立運行，能夠有效增加駕乘舒適性和提升發動機的燃油經濟性。
在發動機內部，M254發動機採用了CAMTRONIC可變氣門正時和壓電式噴油器技術，前者通過進排氣側所搭載的凸輪軸調節器對氣門轉角進行調節，從而實現發動機在阿特金森循環和奧托循環之間快速切換。此外，在進氣側還具有兩級氣門升程調節，讓發動機在低負荷運行時降低泵氣損失，高負荷運行時動力輸出迅速。壓電式噴油器的主要作用是能夠在滿足國六b排放標準的350Bar噴油壓力下，快速且多次進行燃油噴射，進而形成霧化效果良好的可燃混合氣，在提升燃燒效果的同時，能夠有效抑制濕壁和機油稀釋度。
另外，M254發動機還在鋁合金缸體上採用了納米級氣缸壁鍍膜工藝和CONICSHAPE氣缸珩磨技術，相比於傳統缸套技術，可以使活塞與缸壁之間的摩擦損失降低50%，並具有更高的缸體強度來滿足高壓縮比設定。同時，具有更好的熱管理能力，做到快速暖機和高效散熱。
以上就是M254所搭載的主要技術，相比於M264變化還是相當明顯的。不過，先進的技術勢必會增加後期維護成本。其中主要源自於兩方面，首先是48V輕混系統中的軟體系統，如果出保修期後系統報錯，升級需花費600至800元。如果是鋰電池故障，出了質保期限後，且保險無法理賠，4S店報價為4萬元。此外，還有壓電式噴油器會降低火花塞壽命，以及納米級氣缸壁鍍膜對燃燒室內的潔淨度有著更高要求等，當然，以上僅僅是猜測，在進行時間檢驗的同時，選購時還是要做好心理準備。