內燃機時代正在經歷「廉頗老矣」的悲壯。
很多人是聽著內燃機的咆哮聲成長的，引擎的轟鳴是內燃機時代的魅力，很多人覺得，沒有發動機轟鳴的汽車，根本不算汽車，但是，在見證了汽車一百多年的發展後，我們也即將見證內燃機時代離我們遠去。
1876年，德國發明家奧托發明出了世界第一台以煤氣為燃料的四衝程內燃機，至今為止，四衝程內燃機問世已經接近150年。在上世紀50年代，發動機的熱效率就達到了30%左右，但是隨後的70年，內燃機的熱效率僅僅提升了13%。內燃機的熱效率，每提升1%都無比艱難，而更絕望的是，即使加上壓燃，加上所有人類能夠想到的前沿技術，汽油內燃機熱效率的天花板也不過才50%。
而且內燃機的熱效率，還不是一個全局數值，而是理想數值，仔細看你會發現宣傳文案的「熱效率前面，永遠會帶著「最高」或者「峰值」二字。因為這最高的熱效率，往往只能在實驗室才能實現，實際在道路的行駛之中，能夠達到30%就不錯了。
而與之相比，電機的效率，可以說是一出生就在巔峰，超過90%是正常水平，超高標準的永磁同步電機可以達到97.5%，這是內燃機無法企及的高度。除了效率更高之外，電機在行駛平順性，動力響應性，行駛靜謐性等方面的優勢也很明顯。以單獨的內燃機作為驅動方式的車型，存在感越來越弱，混動、增程式、純電車型開始成為主流。即使很多人覺得純電車型有續航焦慮，混動和增程式車型可油可電，也可以作為純內燃機驅動車型的替代品。
說到效率，有人會開始算了，那發電廠的效率呢？但是這樣計算是沒有止境的，發電廠的效率算，石油開採、煉化、調製的成本要不要算？電力傳輸的損耗算上，那石油運輸的成本，甚至貨車司機的工資，加油站工作人員的工資要不要算上，那雙方的效率計算，幾乎沒人可以算得清。
但是啊，電能這個產品有一定的特殊性，雖然我國以火力發電為主，但是風能、太陽能、潮汐能、地熱能等再生能源發電量的占比，在逐年提升。另外，電不是專供新能源汽車使用的，即使不發展新能源汽車，社會生產生活，也需要電能。
隨著插電混動車的價格被打到10萬元以下，各類層出不窮的混動車型，基本實現了和燃油車同價，其實很多人都清楚，純燃油車的時代結束了，內燃機不會馬上消失在歷史舞台，但是它很難再單獨作為驅動車輛行駛的動力單元存在了。我們不能阻止時代的變革，像JDM、W16、機械增壓、紅頭4G63、2JZ等等曾經為人稱道的名詞都將慢慢被淡忘，但是反觀歷史，我們也即將成為新的工業革命時代的見證者。