去年，中國國內定期航班達到410多萬次，約42%使用波音飛機，54%使用空客製造的噴氣式飛機。一項數據顯示，2022年全民航擁有運輸飛機4165架，而國產的ARJ21不到100架、C919隻有1架、中航工業的新舟60不過9架。也就意味著全國民航98%的飛機是國外產品，價值更是高達99.5%。
空中巴士公司在4月表示，將在其中國工廠建造第二條裝配線，並批准了160架飛機的訂單。它在中國有大約2100架飛機在使用。對於波音公司來說，在過去20年中，其在全球交付的約1萬架飛機中，近14%被送往中國客戶。
多年以來，我國的航空工業一直試圖在商用飛機領域取得突破。現在我們的國產大飛機C919正式商用飛行，標誌我國的製造大型客機新的里程碑。
上周末，中國東航的全球首架交付C919搭載著130名乘客從上海虹橋飛往。毫無疑問，最受刺激的當屬壟斷幹線飛機的兩大飛機製造商。其中波音執行長戴夫·卡爾霍恩就特意淡化了C919商業首飛所帶來的影響。
航空專家表示，中國面臨著來自美國波音和空中巴士公司根深蒂固的競爭的激烈競爭，空中巴士是一家歐洲公司，擁有法國，德國和其他國家持有的國家所有權股份。多年來，這兩家公司一直主導著全球飛機的銷售。
周二，卡爾霍恩在波音公司位於南卡羅來納州查爾斯頓的工廠進行媒體參觀時發表了講話，該公司在那裡製造了寬體787夢想客機。這些飛機正在全球各地的客戶準備，包括國航。他說，他相信中國商飛C919最終能夠滿足中國國內航班的需求。他相信全球市場可以容納第三家大型製造商。
卡爾霍恩表示：C919是一架「好飛機」，但中國商飛要建立滿足中國航空公司需求所需的生產能力還需要「很長一段時間」。他說：「在這種規模和規模的不斷增長的全球市場中，三個供應商不應該是世界上最令人生畏的想法。讓我們對此過度焦慮，我認為這是一個愚蠢的前景。」
卡爾霍恩說，波音公司應該專注於現有的競爭，並將自己定位為「贏得這場技術競賽」。他補充說，中國仍然是「我們的朋友，我們的客戶」。
今年早些時候，中國航空公司開始恢復737 MAX的服務。儘管所有中國用戶都重新啟動了737航班，但由於美中之間的摩擦，737MAX的交付一直停滯不前。
4月，中國航空監管機構發布了一份關於737的報告，當時卡爾霍恩稱讚該報告是重啟MAX交付的「重要一步」，此前2018年和2019年發生了兩起墜機事故，共造成346人死亡。
在討論中，卡爾霍恩表示，這家美國飛機製造商可以抵禦包括競爭對手產品和供應鏈混亂在內的威脅。
當空中巴士公司考慮是否推出A220的加長版時，卡爾霍恩回答說：「這不會讓我心痛。」卡爾霍恩表示，波音在窄體飛機訂單中重新獲得50%的市場份額並不重要。
相反，卡爾霍恩表示，波音公司在過去四年中市場份額損失的最大驅動因素是其無法交付飛機，首先是由於2019年的MAX危機，隨後是供應鏈和生產問題。
卡爾霍恩還否認了波音公司可能尋求重新收購精神航空系統公司的猜測，該公司於2005年從波音公司分拆出來，生產包括737 MAX機身和787前機身在內的主要飛機結構，以及空中巴士公司製造的飛機的關鍵部分。
精神航空是近年來阻礙波音交付的幾個問題的根源，包括自4月份發現737 MAX支架安裝缺陷以來，該缺陷導致交付速度減慢。
卡爾霍恩說：「我們對接下來發生的每一個限制利率、減緩利率的問題都感到失望。」。然而，這些問題「是可以解決的，我不認為你收購一家公司來解決它。」