近四十年來，我國大中城市隨著人口的增長和城區的擴大，獲得了迅速發展的機會和成就，城市軌道交通網絡的建設成為其中重要的助推力量。地鐵和輕軌，作為城市軌道交通的主要形式，在我國許多城市已經成為日常生活的重要組成。截至2021年底，中國內地累計有50個城市開通軌道交通運營線路9206km，累計投運車站總計5216座，全年客運量達237億人次[1]。應該說在建設城市軌道線網和車站方面取得了巨大的成就，也集中體現了我國作為亞洲高密度城市的營城智慧。
Transit Oriented Development公共運輸引導發展（簡稱TOD）的理念是將城市建設和運營緊密地圍繞著公共運輸站點400-800M的步程範圍展開，從而達到低碳出行導向下的可持續發展城市形態。在西歐、北美的多個發達城市以及亞洲的日本和香港都有著結合各自特點的TOD實踐，總體上都遵循了「市中心的車站地區要集聚高強度複合開發、公交換乘、步行系統和公共空間」的原則；同樣，在非市中心的車站地區，也需要「將車站與社區公共活動中心緊密聯繫、並形成中心發散的步道系統和公交換乘覆蓋」，上述這些原則也是今天我們踐行和檢驗TOD效應的重點。
在我國早期TOD實踐中，為了迅速反哺軌道建設的巨大資金和運營成本，在不少城市建設中，簡單地把「Development城市發展」理解為「開發活動」，形成了一大批「軌道車站鄰近的住宅區開發」（Transit Adjacent Development，簡稱TAD） ，缺失了車站作為社區公共活動中心的價值。另一方面，隨著2020年疫情的到來，多個城市的地方財政趨緊，對於城市軌道這樣的大型基礎設施的投入「捉襟見肘」，TOD實踐更需要結合市場機制來展開。
「港鐵模式」是亞洲高密度城市TOD實踐的成功範式，即香港地鐵公司全面負責軌道線路和車站建設營運，並通過獲取車站周邊一定範圍的土地綜合開發權，其收益用以平衡軌道建設資金和運維成本，在機制上保證了TOD效應的實現（圖1）。但「港鐵模式」與內地城市現有軌道建設機制，特別是關聯的土地獲取規則和路徑差異較大，同時，內地地鐵公司的重任在於有限建設周期內完成軌道和車站建設，往往難以拓展車站周邊的市場化TOD 開發，因而，簡單複製「港鐵模式」，在政策和機制上存在困局，需要尋求結合現有機制下的創新實踐來成就我國特色的TOD效應，避免單純市場化誘發的更多TAD現象。
圖1 多方共贏的「港鐵模式」
萬科集團近年來在國內多個城市中打造完成的「天空」系列項目，可以說是充分結合國情下的TOD創新探索，其中，上海的「天空之城」項目是該系列創新實踐中的代表之作。
上海「天空之城」項目緊鄰軌道17號線徐盈路站(圖2、3)，距離虹橋機場和高鐵站交通樞紐僅3站約10分鐘行程。該項目結合了上海申通公司17號線的車輛段(停車和機修)約17公頃用地及周邊的待開發地塊，在保證車輛段安全運行的前提下，結合徐盈路周邊的大片居住功能，開展了集社區商業、辦公、居住等功能的綜合上蓋開發，通過跨越崧澤大道且直聯17號線的軌道車站站廳，運用空中步行街道串聯和縫合了原本被市政快速路、高架軌道、車輛段超大用地、河道等分隔的多幅地塊，形成「車站+步行」輻射下的低碳出行社區，原來的車輛段用地則華麗轉身，擔綱起「依託軌交站點的綜合社區中心」之定位。
圖2（上左）上海「天空之城」項目及周邊情況
圖3（上右）上海「天空之城」項目基地實景圖（拍攝於2015年）
圖4（下）上海「天空之城」項目效果圖
「天空之城」項目圍繞徐盈路車站南北展開，南區基底面積35公頃，北區約5公頃，除去河道、綠化等，整體可建設用地約27.4公頃，總計建築面積約81萬方。在54萬方的計容面積中，住宅約35萬方，辦公約9萬方，商業約10萬方，項目還提供了不同標高的綠地約19萬方和兩棟為青年人才設計的社會租賃住宅。項目的關鍵用地(原車輛段用地)內，通過複合開發，除了提供原計劃的地鐵車輛停放和機械維修等空間外，其上蓋部分還產出了商業、辦公、住宅等功能空間約27萬方，大大提高了土地使用效率（圖4）。「天空之城」項目，無論是住宅銷售還是公寓租賃，都已處在「一房難求」的熱度之中，年青家庭和「剛改」成熟家庭都為這個完整的TOD社區所深深吸引。
「天空之城」TOD實踐受到市場和業界的高度肯定，源自其四大方面的成功：
(1) 凸顯了「車輛段用地」的區位優勢；
(2) 引爆了輕軌車站的步程輻射多功能效應；
(3) 挖掘了車站周邊被分割地塊整合而產生的社會經濟價值；
(4) 造就了「車站+公共生活」為核心的城市立體複合社區。
「天空之城」項目，探索了一條適合國情的TOD發展新路徑，我們迫切地想挖掘其中成功的密碼，在傳統的TOD實踐基礎上有哪些創新，是否形成「可複製」的經驗在全國各地的實踐中推廣應用。
天空之城在TOD實踐中的「六大創新密碼」，正是萬科集團多年深耕的經驗總結：
—— 從規劃、建設到運營的 「全過程陪伴式締造」
早在2015年，萬科集團就瞄準了距離虹橋樞紐僅3站間隔的徐盈路站和鄰近的車輛段地塊，邀請了香港何顯毅設計事務所為該地區的TOD發展出謀劃策，並借鑑形成了車站地區「控制性詳細規劃及附加圖則」(圖5)的雛形；之後在工程總體設計中，又力邀在日本「站城一體化」領域成就卓越的日建設計公司，為TOD社區的營建描繪詳細藍圖，並原汁原味地落實在工程的諸多細節中(圖6)；在項目整體推出運營前，還不遺餘力地邀請高德、百度等地圖運營商，測繪區域內聯接上蓋和地面的三維立體道路，為市民和計程車司機們繪就了上海電子地圖上為數不多的「空中街道」。相比以往在前期注重TOD的概念，「全過程陪伴式締造」，保證了TOD理念從項目價值的挖掘、實施乃至運營的全流程持續貫徹，更培育了相關機構和企業在面對種種新問題、新挑戰下不懈的TOD創新能力。
圖5 車輛段街坊控制性詳細規劃
圖6 天空之城的總平面效果圖
—— 適應機制、強強聯合的「TOD夥伴合作共創」
應對我國城市軌道建設的體制機制，上海萬科和申通資產聯手打造「天空之城」項目，在項目中創建了雙方合作的股份公司，不僅通過市場運作獲得了附加複雜嚴苛開發要求的土地開發權，也在實際營建過程中充分協同各自的訴求和目標，並落實在市政、建築、結構、機電、景觀等方面以及專屬空間的管理和運行中。「TOD夥伴戰略」在「港鐵模式」的基礎上，適應了內地市場運作的實際情況，發揮了地鐵建設運營商和城市開發商及配套服務商的整合優勢，成為了TOD創新的關鍵。
—— 與社區同步成長的「城市共同體理念」
每座軌道車站不僅僅是一座車站，而是每天往來的成千上萬人群的承載，通勤、就業、學習、消費、休憩等一系列城市生活在這兒展開。「天空之城」項目的最初視角就從最基本「對人的關懷」出發，觀察高質量TOD社區的需求，分析周邊城市重大資源「大虹橋地區未來發展」對客群的影響，在與地方政府等密切溝通的基礎上，確定在車站地區塑造「城市共同體」的宏大理念——建設一座「TOD+宜居城」。通過聯接、開放、複合等理念，融匯更多的城市功能、藝術人文和自然環境等要素，成就多樣、豐富、交錯、混合的共享城市，讓不同年齡、喜好、性格的人群（圖7）能在這種匯聚中發現、認識和創造城市新生活，「城市共同體理念」遠遠超越了單一的TAD，使得車站地區與城市同步成長而創造新價值。由此，也倒逼萬科集團從原本「三好住宅」開發商的身份，不斷自我疊代更新，向「城市建設與生活服務商」轉型。事實證明，「天空之城」在上海的實踐，通過客群凝聚、功能綜合、漸變布局、社區核心等策略很好地完成了「軌道上蓋的城市綜合體（街區）」，成就了該項目作為萬科在全國範圍內的「未來十年代表作」。
圖7 天空之城的業主群構成（數據來源：天空之城部分業主調研數據）
—— 精細化開發框架下的「空間分層使用權」
我國一直是以平面的用地紅線作為開發權屬和建設管理的基準，「天空之城」項目借鑑香港、東京等地的TOD經驗，並結合上海城市規劃和建設管理體系展開探索，精細化地發展了土地權屬下的空間開發和管理框架。上海萬科通過和申通資產的組合，在地方政府和規劃管理部門的支持下，從控制性詳細規劃到工程界面和權屬界定等方面試行了「空間分層使用權」的實踐，實現了「車輛段空間和上蓋綜合體的不同權屬」(圖8)，使得原本帶來噪聲和污染的車輛段這塊「消極地塊」，變身為充滿社區吸引力的「靈魂街區」,獲得了和車站相匹配的高強度空間產出和高價值回報，激發了盒馬、優衣庫、華為、蔚來等頭部品牌引領商家和總部落戶的市場積極性。這一技術的創新探索，不僅促進多主體的聯合開發，更有利於城市複合功能和要素集結下的特色創造和活力培育。當代城市的迅速發展，往往受到市政基礎設施如輕軌地鐵、高架道路等的影響，容易產生割裂、碎片化的狀態，「空間分層使用權」的精細化探索，從空間經濟的視角，挖掘和激發軌道車站地區的空間價值，推動了以融合、集聚、交織為特徵的高密度城市活力之塑造，從而實現更緊湊、更多樣、步行友好的立體可持續社區發展目標。
圖8 天空之城的空間分層權屬示意
—— 打破常規的「設計創造價值」
「車輛段上蓋綜合開發街區」意味著在設計上要面臨非常規的挑戰，萬科集團和設計機構秉持「設計創新帶來價值創造」的出發點，在「天空之城」項目中呈現了諸多亮點。
在整體結構和動線組織上（圖9），銜接周邊三條城市道路，構架了「Y」型的空中車行街道，巧妙地形成了社區綜合體、小街區辦公、花園住宅等為特徵的三大組團，化解了超大街坊的諸多問題；同時，以軌道車站站廳為人流源，構建了聯接崧澤大道兩側的三條主要步行軸和多個廣場節點，並利用了9米和15米的不同高差，創造了多座步行橋串聯的多活動基面立體步行網，縫合了多個孤立地塊而凸顯整體價值。
圖9 天空之城的人車立體動線組織
在功能布局上，依託「創智」客群和通勤社區人流的活動需求，軌道站由近及遠設置了商業消費和公共服務設施的綜合體、辦公組團、住宅組團，並與車輛段的結構和高程項銜接，其中的結合公共服務的商業消費綜合體作為全時開放的社區魅力中心，還兼顧了周邊區域一定的小汽車客群，在車輛段地下配置了大型停車庫；
在景觀塑造上(圖10)，不僅聯合了上海辰山植物園，在車輛段上蓋打造了1.3萬平面的屋面綠化形成「天空禾本植物園」，也整合了周邊的社區公園、濱水防汛綠地、市政道路隔離綠帶等創造「天空之森」等系列花園，為社區提供了綠洲、花海、牧丘、水灣、站城等五種不同性質的景觀場所，以及漫遊其間的多重慢跑健身環線，由苛刻的周邊條件引出的諸多不利點不斷被突破、被超越而成就了高差豐富、主題多樣、場景變換的景觀魅力。
圖10 天空之城的景觀塑造
縱然車輛段上蓋產生了種種挑戰，上海「天空之城項目」在開發團隊和策劃設計機構的諸多創新構思下「點石成金」，實現了「設計創造價值」下的理想之城。
—— 高品質落地的「工程技術保障」
萬科集團雖然擁有長期的住區營建的工程經驗積累，在面對打造「車輛段上蓋綜合開發街區」這一理想之城，依然堅持通過嚴格的技術規程和施工管理來確保高品質的空間產品，這樣的堅持體現在工程技術保障的方方面面。
項目中對「減震降噪」的技術創新是最典型的例子。與高架道路和輕軌為鄰的車輛段上蓋開發，「震動和噪聲」帶來的影響使很多開發商避之不及。設計和施工團隊組織了一系列的技術革新和專家論證，把好每個設計細節和關鍵技術：通過在車輛段和上部的結構轉換採用了「隔震支座」構造技術(圖11)，使上部辦公、住宅如同建造在巨大的彈簧基座上，大大吸收了車輛段和地面傳來的剛性震動；同時，在車輛段的試車線運用了「隔聲牆+消聲百葉+浮置扳道床」技術，咽喉區設置「阻尼鋼軌」，出入線設置「減振扣件+聲屏障」等組合構造對於17號線輕軌運行段，運用了梯形枕木軌等一系列措施來降低噪聲傳播，並通過嚴密的施工組織保證高品質的技術實現(圖12)。
與「減震降噪」類似的挑戰和應對還體現在消防、結構、機電、景觀營造等多個方面，在天空項目的實施工程中，經過上百場的專題研討和技術攻關，才完善了整個工程建造體系，切實保障「依託軌交站點和車輛段的上蓋綜合開發」這一複雜工程的實現。
圖11 天空之城上蓋結構轉換中的「隔震支座」及其施工流程保障
圖12 天空之城的多項減震降噪技術措施
當下，TOD的理念已經成為高密度城市可持續發展的重要組成，引導TOD的實踐向深度發展，必須考慮與我國的國情體制相結合，探索符合市場規律的可操作可實踐之路。萬科的「天空之城」項目是一項很有價值的探索和應用，其六大創新密碼——「全過程陪伴式締造、TOD夥伴共創戰略、城市共同體理念、空間分層使用權、設計創造價值、工程技術保障」，可以形成引領TOD深度發展的「天空模式」。上海的「天空之城」，即將呈現給大家一個完全不同的車站地區——可逛街、可遊玩、可觀劇、可運動、可沉思、有吃喝、有辦公、有宅居、有花園……一個充滿生機和活力的TOD社區公共生活中心(圖13)。
圖13 天空之城對TOD實踐的深化
在不遠的將來，隨著全國城市軌道網絡和軌道車站的快速發展，我們期待「天空模式」將更多更好地得到應用於各地，推動城市向用地緊湊集約、運營高效親和、尺度宜人生動、富有特色活力的可持續方向深耕，讓更多的地鐵車站和輕軌車站地區成為TOD主題下豐富多彩有煙火氣的「為人民的城市」。