因為汽車從業者亟須面對面地交流，如此才能把握這個劇烈變化的行業。
記者 | 江睿傑
編輯 | 肖文杰
「好久不見。」
在2023年上海車展上你經常可以聽到這樣的寒暄。尤其是跨國車企的高管，他們上次到中國參加車展已經是4年前。
如果長期來看，「汽車博覽會」這種形式的重要性或許正在稀釋——汽車公司早就不會把車展作為新車型發布會的唯一渠道，過去4年，它們甚至習慣了不開線下發布會而用網絡直播解決問題。
但是，沒有人想錯過2023年的上海車展。你在這裡可以看到這個行業大多數的話事人，本土公司的掌門人幾乎全部到場，包括尚未推出量產車的小米雷軍；奔馳、寶馬、奧迪、大眾等歐洲車企的全球董事長或CEO也都來了。
這個行業的從業者太需要高濃度的面對面交流了。面向媒體深度溝通、與產業夥伴討論未來合作的可能、了解競爭對手在幹什麼——這些需求只能在線下實現，而車展仍然是滿足這些需求的最佳平台。
尤其「了解同行」這一條，在2023年，經歷了2022年新能源車的突飛猛進和2023年一季度慘烈的價格戰，已經沒有人會否認，今年就是中國汽車市場的一道分水嶺，行業的競爭格局正在劇烈烈變化。
4月18日，2023上海車展，蔚來汽車創始人李斌陪同德國汽車工業協會主席希爾德加德·穆勒參觀蔚來展台。
在比亞迪展台，你可以看到戴著不同跨國公司銘牌的從業者觀察車型，比亞迪董事長王傳福避開人流去參觀了上汽、長城、日產等傳統車企，蔚來創始人李斌脫下西裝隱藏在人群中，小鵬創始人何小鵬則出現在蔚來的展台上；車展首日晚上剛在北京發布完新手機，十幾個小時後，小米董事長雷軍就又現身上海車展，他參觀了自己參與投資的小鵬、蔚來，也造訪了多家傳統廠商，明年就要量產的小米汽車，必須爭分奪秒。
4月19日，雷軍現身2023上海車展觀看各大車商展台。
主辦方預計，本屆車展的累計客流量將比上屆高25%。對於普通消費者來說，這是一個集中刷新汽車產品認知的機會；對於媒體而言，這是一個觀察和歸納汽車業現象和趨勢的機會，正因為充分的面對面交流，這些趨勢顯得尤其鮮活和直觀。
01
「老玩家」急了
「交流」是一個中性詞，但程度一旦加劇，就會聞到火藥味。汽車業不成文的規定是，不在公開場合攻擊競爭對手，然而這個默契在本屆車展上多次被打破。沃爾沃在發布會上直接朝新品牌開炮「新勢力會的我們三年就學會了，我們會的新勢力十年都學不會」，並且近乎點名地指責「為什麼有的車號稱最智能卻還是剎不住」；林肯也向新勢力喊話，說新勢力的頂配只是林肯的標配。
2023上海車展期間沃爾沃的一次發布會。
丟掉體面可能是因為真的急了。特斯拉、新勢力等主攻的價格區間，正好與奔馳、寶馬、奧迪以外的二線豪華車品牌吻合，或者說，新勢力想要取代的就是它們。林肯2022年的銷量僅7.9萬輛，同比下降13%，沃爾沃當年的銷量也同比下降了6%，只有16.2萬輛，這個水平已經和頭部新勢力處於同一量級。到今年一季度，戰況更加激烈。新勢力中賣的最好的理想，產品價位和沃爾沃、林肯相當，但銷量差不多已經是後兩者的總和。
雷克薩斯、沃爾沃、林肯、凱迪拉克、捷豹路虎、英菲尼迪等品牌雖然還占據中國高端車市場20%左右的份額，但過去幾年本土新能源車的確在攻占越來越多消費者的選車列表，從趨勢上看，這些品牌的確已經面臨中國市場的存亡時刻。即便是城牆高聳，市場份額穩固的寶馬、奔馳、奧迪，也同樣緊張，因為此前它們都沒有在中國足夠成功的純電動或插電混動產品。
林肯此次在上海車展發布「航海家」的同時，位於正對面的長城旗下品牌坦克幾乎同時也在發布中大型SUV坦克500。兩者價格相當。
這還只是30萬元以上的高端車市場，在價格更低的大眾類市場，去年比亞迪和特斯拉已經完全壓制了曾經主導市場的合資品牌。
除了言語的攻擊，更需要實際產品的反擊，而從這一點就可以看到不同公司的緊迫性仍有不同。底氣較足的公司反倒拿出了更多東西。奔馳、寶馬、奧迪都拿出了更多全新的純電動量產車型，寶馬索性帶來了全系純電產品參展，它的展台位置恰好在比亞迪對面。大眾拿出了一款承擔銷售主力任務的純電動轎車（在此之前它的純電產品都是SUV），別克則拿出了一款同樣主流的SUV。這兩個曾經中國汽車市場的銷量冠軍目標很明確，要重新建立自己的拳頭產品，從比亞迪和特斯拉手裡把份額搶回來。另一方面，原本就在新能源車上弱勢的本田、日產，這次新發的純電產品還停留在概念車階段。
02
純電動車統治市場？還早
說到新能源，很多人的下意識反應就是純電動，插電混動只是過渡選項；但如果深入觀察這次車展，你會得到不一樣的印象。
許多品牌仍在推出混動車型。比如領克自去年發布E-Motive電混技術後，連續發布多款搭載該技術的混動車型，在車展上最新亮相的領克08展台人氣很旺；奇瑞則帶來第三代混動科技「鯤鵬」，今明兩年將搭載超過20款車型。
在新勢力中賣得最好的也是專做混動產品的理想，目前月銷量已經超過2萬輛，一季度總銷量超過5萬輛。
「在三線及以下城市，長途出行、大家庭多口人出行的需求很強，願意購買30萬元以上車型的消費者，更中意傳統的燃油車豪門，也更容易接受增程式的新能源產品。」理想汽車商業副總裁劉傑如此解讀混動的優勢。雖然上海已經不再為混動車型發放綠牌，但根據乘聯會的零售數據，全國混動車型在新能源大盤中的比重卻不降反升，去年一季度還只有22.5%，到四季度已經漲到28%，今年一季度更是突破32%。
對於這個現象，蔚來總裁秦力洪坦率承認，「高端市場目前最大的挑戰是電動車滲透的趨勢還不夠強。」而這種滲透率不足的情況，短期內還無法改變。
公路飛行諮詢創始人、《一苒一刻》製作人孫方圓認為，這一方面是因為純電動車充電的限制（尤其是家庭充電樁和高速公路充電基礎設施的不足），純電動車一般是作為家庭的第二輛車，而不會是第一輛車或是置換的需求，這就先天限制了純電動車的滲透率；另一方面，在廣大的中國市場，還有許多消費者認可傳統汽車品牌的影響力，但這些品牌還沒有提供足夠有說服力的純電動產品。
寶馬集團全球董事長齊普策在接受《第一財經》YiMagazine採訪時說了一句有趣的話，「寶馬的目標是2030年銷售的新車有一半是純電動車」。但這句話的另一面是，還有一半不是純電動車。在媒體日，寶馬以全系純電動陣容參展，但在觀眾日，寶馬會在展台上增添一些燃油車，「因為消費者有實際的需求」。
2023上海車展上，還寶馬展出了可「變色」概念車i Vision Dee，其最大的特點是採用電子紙覆蓋車身，從而實現車身變色，提供多達32種顏色。
有趣的是，正享受著混動紅利的理想，在這次車展上發布的主題卻是「雙能戰略」，強調要搞雙能並重，均衡布局純電領域。理想不僅明確了要在3年內布設3000根超充樁的規劃，更發布了2025年的產品陣容：一輛旗艦加十輛不同車型，混動、純電各一半。
2023上海車展理想展台。
在混動和純電兩邊同時押注，上一個成功者是比亞迪。比亞迪最新的月銷量已經超過20萬輛，其中混動和純電各占一半。純電是必須要奔赴的未來，混動是必須要經歷的過渡，兩塊蛋糕都很大，沒有理由只吃一塊。
03
現場滿是「靈魂」
車展上的整車品牌和車型一般都在1層，但3層的展台其實也很有趣，核心的零部件公司都會在那裡開設展台，人們所關心的前沿配置、科技，其實都源自那裡。在零部件的展區，也更能看到行業未來的變化。
上一次上海車展結束後兩個月，上汽集團董事長陳虹在一次公開演講中把軟體比作「靈魂」，並稱傳統車企如果再不重視軟體，就將淪為代工廠。
這反映的是傳統汽車公司對於產業鏈價值轉移的焦慮。如果自動駕駛、智能座艙等軟體為主的內容真的成為車上最有價值的系統，而汽車公司又不掌握核心技術，那麼它們就失去了站在金字塔尖的本錢。
另一方面，過去兩年的市場實踐，又讓很多人對於「智能」的重要性產生懷疑，畢竟銷量增長最快的特斯拉和比亞迪並沒有在智能上特別突出（特斯拉的FSD駕駛輔助系統在中國內地並未開通）。所謂的「軟體定義汽車」，似乎沒有反映在競爭格局中。
今年的車展多少能幫我們釐清這個問題。首先，此前「智能」沒有發揮作用，可能是因為它還沒有真正殺手級的體驗，而這種體驗可能正在臨近。今年車展首發的車型，幾乎個個都強調「靈魂」。比如小鵬提出智能輔助駕駛功能年內能夠實現高速場景每千公里接管次數小於1次，蔚來和理想也都推出了類似功能，計劃6、7月份將陸續上線。有華為加持的問界、阿維塔、極狐等品牌也都將在年內推出搭載最新款自動駕駛系統的車型，號稱能將因注意力不集中和路況複雜造成的交通事故減少90%。
它們的核心服務，是在城市環境內的駕駛輔助系統（城市NOA），也就是可以讓車在市區道路環境中自己過紅綠燈、變道、避開行人和非機動車。相比於此前大都限於高速路的服務，城市NOA更可能改善消費者的駕駛體驗，成為購買決策的一個影響因素。當然，城市內的輔助駕駛涉及更加複雜的法律法規和安全問題。
另一方面，從市場格局看，傳統車企的焦慮正在減輕，智能並不是創業公司和科技巨頭的專利。自動駕駛所需要的硬體，比如雷射雷達，目前已經有功能、成本均可接受的成品，並且傳統汽車公司和一級供應商仍能主導產業。
怎麼調教車的「靈魂」，歷來有兩種模式。一種是精細餵養，代表是Google培育出來的Waymo，特點是給算法投餵在指定區域採集的海量環境數據，讓車輛在該區域一步到位地擁有L4級別的自動駕駛能力，可以不需要人工介入就自己開。
另一種則是粗放學習，著重培養車的學習能力，讓車逐步能夠像人一樣學會看路，從而避免對高精度環境數據的依賴，但仍需要人工在必要時介入，這種模式的代表是特斯拉。
很多自動駕駛公司都想學Waymo，一步到位，但這種模式的前期投入太過巨大，且沒有產出。「Waymo模式不是創業企業玩得起的。」元戎啟行CEO周光對《第一財經》YiMagazine表示。
車企這兩年也都意識到Waymo式的無人駕駛很遙遠，量產車型眼下更需要的是提升輔助駕駛體驗、適應更多場景，讓消費者在日常開車中更安全、更省心省力，這樣企業才能活下去。
這就意味著，對技術的要求不單是效果，還有成本、可靠度、量產能力。這裡說的不僅是硬體，還有軟體。「好的自動駕駛算法能夠用更少的硬體達到同樣的性能，這既能用來提升性能，也能用來降低成本。」周光說。
成本壓力也在驅動供應模式的轉型。以往自動駕駛屬於車上的一個功能，供應商往往是把相關的軟硬體打包賣給車企，這種情況正在快速改變。輔助駕駛領域的老牌供應商博世正在推動「軟硬分離」，把自家的軟體算法拆分出來單賣，以滿足用戶日趨多樣化的需求；元戎則在向車企賣算法的同時只提供一份硬體規格數據，具體買什麼硬體完全由車企自己決定。
除了自動駕駛，智能座艙對軟體的依賴程度也很高。以圖像識別為核心技術的商湯科技在這次車展上推出的座艙AI能夠識別「唇語」，這樣駕駛員在乘客睡覺時就能悄無聲息地指揮車機導航，避免打擾。這很難算是「剛需」，但充分說明車載軟體開發的想像空間有多大。
當靈魂足夠深邃之後，肉體也會隨之進化。內飾供應商安通林的亞太總裁Benoit Schlumberger在接受《第一財經》YiMagazine採訪時認為，「汽車的屏幕在未來可能會消失」，它會被各種各樣的智能表面所替代——車內的各種皮質、塑料內飾件，未來都有可能起到屏幕的作用，都可以和人智能交互。
2023上海車展，觀眾參觀體驗新一代紅旗全息智能駕駛艙。
04
在華研發變成全球戰略
以往許多跨國車企在華的策略叫作「在中國，為中國」，意即替中國市場開發符合中國需求的產品。這背後的潛台詞是「我有一個很牛的全球業務」，只需要在中國市場做一點兒本土化改造就能賣好。
但中國新能源市場在全球的比重已經超過六成，僅僅做「一點兒」本土化已經遠遠不夠。總部在瑞典的極星是沃爾沃旗下的純電汽車品牌，這次在車展上首發的極星4主要就是為中國市場量身定做的。新車在華出售的版本雖然底盤調校等工作仍在瑞典完成，但車機系統的研發已經全盤移到中國。
跨國車企正加快擴建在中國的研發能力。寶馬集團全球董事長齊普策在接受採訪時提到，寶馬去年把中國區多個分散的研究機構整合起來統一管理；寶馬全球在研發新車型時也會把中國消費者的需求放在更顯著的位置上。
零部件供應商也在加大在華研發投入。和寶馬一起合作研發ADAS系統的法雷奧去年一年就新招了1000名研發人員，將研發團隊擴充了1/3。在華擁有9000名研發人員的博世也在持續擴編，努力提高「電氣化、自動化、互聯化」新產品的比重。目前在中國，博世這三塊業務的占比已經接近40%。
即使是全球頭號汽車大廠豐田，也已經充分意識到在中國研發的意義。社長佐藤恆治在車展上發表視頻講話說：「中國是在（汽車）電動化和智慧化方面走在前列的市場。對豐田來說，在中國採取的舉措對於引領變革非常重要。」
在動力電池、自動駕駛等關鍵領域，中國市場的技術已經居於領先地位。這時候在中國研發，已不再只是為了做本土化的產品，更是為了直接提升跨國巨頭的全球競爭力。
「合作創造繁榮，脫鉤兩敗俱傷」，在今年的上海車展上，來自歐洲的汽車巨頭們集中表達了類似的觀點。在當下的宏觀環境下，這樣的表態當然珍貴，但更重要的是用實際動作把表態變為主流模式。汽車業的核心就是大規模的全球合作，2023年的上海車展，至少讓人對這一基礎多了些信心。
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