今年上海車展期間，主機廠和供應商們幾乎很少提到L4級別的自動駕駛，在往年車展上大放異彩的Robotaxi公司也不再強調全無人駕駛，轉而聚焦介於L2到L3級別之間的高級輔助駕駛解決方案。這些跡象都表明，自動駕駛技術正在回歸理性，廠商也在尋求更容易落地的場景。
ADAS是汽車智能化的重中之重
「高階智駕」、「行泊一體」是今年車展上發布最多的技術，其中高階智駕的一個重要功能就是導航輔助駕駛（NOA）；行泊一體方案則給主機廠帶來更多成本和開發效率方面的優勢。
「今年車展上，我們關注到技術的方向開始發生改變，城區/高速NOA成為主流，隨著業內的關注點重新回到L2+智能駕駛技術，對自動駕駛算力的要求開始慢慢降低；相反，對成本的要求越來越高，尤其是特斯拉降價後，市場對高性價比的L2+的產品需求大幅上升。」采埃孚中國區電子與駕駛輔助系統工程副總裁邢勛對第一財經記者表示。
ADAS是L2+級別高級輔助駕駛的重要產品。諮詢機構AlixPartners董事總經理戴加輝（Stephen Dyer）對第一財經記者表示，國內汽車市場發展的上半場——「電氣化」趨勢已然明朗，而下半場的關鍵在於更高程度的智能化，其中ADAS是發展的重中之重。
安波福亞太區總裁楊曉明對第一財經記者表示：「中國對ADAS主動安全駕駛系統的裝車率是全球最高且增長最快的。」他認為，如果把自動駕駛分為不同場景的話，那麼現在汽車供應商給能夠給消費者提供的應該是在各種場景下可以實用的主動安全駕駛系統。
邢勛告訴第一財經記者：「國內ADAS領域疊代太快，價格競爭也越來越激烈，單靠我們自身，還難以滿足中國市場快速的需求疊代，因此與中國合作夥伴進行合作，共建生態圈是非常重要的。」
兩年前，采埃孚在泊車視覺上首次使用了中國零部件供應商天瞳威視的算法。「通過與天瞳威視的合作，填補了我們過去的空白，憑藉傳感器的感知來實現全自動泊車。」邢勛表示，「現在天瞳威視覺已經成為采埃孚全球泊車視覺的唯一合作夥伴，共同研發的一款產品馬上要在全球上市了。」
據介紹，雙方的合作亮點在於不依賴任何基礎設施，完全是依靠攝像頭和超聲波等傳感器配置融合實現感知。從落地來看，這種方案更具有成本優勢，在現有傳感器不變的情況下，就能通過軟體升級實現自動泊車。
中國汽車市場的變化日新月異，外企憑藉隻身單打獨鬥已經很難在複雜多變的市場環境中站穩腳跟。大陸集團、采埃孚等跨國一級汽車供應商巨頭都在通過投資國內汽車技術初創公司來適應中國市場快速變化的節奏。
大陸集團CEO司徒澈（Nikolai Setzer）4月19日在上海車展上告訴第一財經記者：「大陸集團正在將AI和晶片的能力整合到其解決方案中，賦能更多主機廠。我們也在尋求與更多中國合作夥伴合作，推動汽車的智能化轉型。」
采埃孚集團執行副總裁、中國區總裁、亞太區運營總裁汪潤怡接受第一財經記者專訪時表示：「隨著中國新能源汽車的數量急劇增加，對於智能網聯配適的要求也會更高，對於我們而言，非常願意更廣泛地拓展中國汽車生態圈的發展，可以互補資源，包括在晶片、算法、地圖、數據等方面業務的合作。」
邢勛認為，國內汽車初創公司的發展很快，但是缺乏系統、體系和供應鏈方面的支持。「作為擁有百年歷史的德國製造企業，我們一方面尋求自己轉型，另一方面我們也希望向中國的初創公司提供供應鏈方面的能力，推動國內初創公司更快地發展，從而帶動中國汽車生態圈的發展。」他對第一財經記者表示。
高性價比方案需求增加
諮詢公司羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業中心負責人鄭贇表示：「國內外零部件廠商如何在自動駕駛軟硬體、算法等方面提出更加符合中國國情的高質量性價比方案是業內高度關注的。」
天瞳威視聯合創始人CEO王曦對第一財經記者表示：「智能汽車進入了全新的發展階段，在合理的價格空間內加載豐富且實用的自動駕駛功能已經成為各家追逐的核心目標。天瞳威視在量產項目中將核心算法與智駕系統部署到兼有合理算力和極致成本的晶片平台上。
王曦表示，現在的傳感器配置已經發展到非常複雜的架構，但是汽車的銷售價格在下降，這就要求企業在降低成本、提高效能方面進行更多探索。
「自動駕駛加速進化，應用場景不斷拓展，系統越發複雜，勢必會對行車的智能化提出更高的要求，軟體算法到了必須變革的時刻，對智能駕駛晶片算力、能效和成本也提出了更高的要求。」他說道。
過去，天瞳威視已經實現了與包括英偉達、德州儀器、恩智浦等在內的世界主流車規系統晶片平台的打通。近期，天瞳威視又與國內包括行歌，地平線，黑芝麻，芯馳在內的多家自主研發晶片廠商達成合作。
天瞳威視聯合創始人、副總裁王若瑜對第一財經記者表示：「通過與不同晶片廠商的合作，我們將為主機廠和一級供應商提供更大的靈活性，把不同的硬體和軟體平台進行集成。」
在高級輔助駕駛快速疊代的同時，過去幾年發展如火如荼的Robotaxi在今年車展上幾乎沒有聲量。對此，目前業內的普遍觀點是，L4級別的自動駕駛仍然存在難點，其中包括技術難點以及責任認定的難度，要實現盈利還有很大挑戰。
「關於L4的討論是，主機廠是否應該為了1%或2%的場景，承擔所有的責任。」邢勛對第一財經記者表示。不過他認為，L4級別的自動駕駛儘管暫時難以落地推廣，但隨著高級輔助駕駛技術向高階發展，以及L4自動駕駛場景的泛化，未來兩種不同級別的智能駕駛將會融合趨同。我們反而我們因為習慣是我們過一段時間制定一個標準，在這個過程當中似乎的互動的時候就稍微少一些，應該更快速的問題多。
楊曉明則向第一財經記者指出，關於自動駕駛的監管應該儘快順應技術的發展。「中國現在在很多方面都已經創新領先了，比如在自動駕駛技術方面，如果再等著歐美推出它的標準或者監管措施，我們『抄作業』，可能就來不及了。」他說道，「不應讓監管成為技術發展的阻礙。」