近日，有網友爆料稱，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東將加盟小米汽車，小米汽車闢謠：都是胡編亂造的消息，完全不屬實。
傳言興起的背後，是華為內部近期對於汽車業務態度分歧走向白熱化。
是下海造車，還是繼續擔任供應商？
華為最終選擇了後者。
在集團堅定的戰略面前，對汽車業務有更大野心更高目標的余承東顯得有些落寞。
華為門店 吳迪攝
「造車」念想斷了
華為進入汽車領域始於2019年，彼時其堅持以供應商的身份在業內四處尋求合作；2021年，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東帶著「華為智選」進入大眾視野，大刀闊斧的開展汽車業務，為了不越界，華為的身份停留在供應商上。
這一角色與定位在近期出現變化。
3月8日，帶有「HUAWEI問界」的標語首次出現在AITO汽車與華為的微博上，這是其與問界首次直接綁定出現，聯繫起近年來華為在汽車領域的諸多布局加之「不造車」協議的到期日僅剩6個月左右，造車猜想再次引發行業熱議。
雖然賽力斯回應雙方深度合作關係及合作模式均沒有發生變化。
這樣的說法顯然沒能打消市場聲音，有觀點認為「合作模式仍然是智選模式，但是是合作還是代工就很難評判了」。
業內都在觀望華為的下一步行動。
3月31日，一盆冷水澆滅了余承東的「造車夢」。
當日，華為技術有限公司董事、CEO任正非簽發文件，再次強調「華為不造車」，「有效期為五年」，甚至嚴禁華為/HUAWEI品牌出現在任何汽車品牌前面，或作為汽車品牌進行營銷宣傳。
《國際金融報》記者了解到，「不造車」協議只延續5年是因為公司內部有規定，凡是戰略決策文件，能簽署的最長期限是5年，而之後還有多少個5年，無人可知。
同日的華為財報溝通會上，輪值董事長徐直軍直言，「有些人、部門或合作夥伴在濫用華為的名聲。這些事情查清楚後，華為辛辛苦苦建立的品牌，可不會被人隨便利用。華為不造車，也沒有任何品牌的車。」
雖然沒有點名，但所有人都聽出來「有些人」指的正是余承東。
余承東似心有不甘。
當晚，在任正非簽發「不造車」的帖子下，疑似余承東的帳號留言稱，「這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！」
不到3分鐘，該帳號又補充道「對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年後再來看吧！」
門店猝不及防
突然被叫停的「HUAWEI問界」同樣也讓終端的經銷商門店猝不及防。有消息稱，華為要求4月1日起撤銷門店內「HUAWEI問界」LOGO以及宣傳海報。《國際金融報》記者走訪了多家位於上海的門店發現，車上的「HUAWEI問界」標誌已被換成此前的「AITO問界」，但部分「HUAWEI問界」的宣傳牌仍保留在店內。
宣傳牌仍留在部分門店內 吳迪攝
「『HUAWEI問界』的牌子10天前剛到店，現在還沒來得及拆，後續會慢慢換成『AITO問界』。」一名上海市黃浦區的華為門店銷售告訴記者，原本這個月還會發布問界M5的升級款，並且宣布華為問界的說法，但現在看來只會發布升級款了。
該銷售告訴記者，問界本就應該是華為汽車，其內部的核心軟硬體均來自華為，賽力斯僅是最後一步的組裝者，不少消費者來看車也都是衝著華為這個牌子。
華為態度生變也成為了消費者心中的一大疑慮。
2019年，華為首次以供應商身份進入汽車領域，彼時公司正遭受美國的制裁，無論是營收亦或者零部件，均在遭受重創。數據顯示，自2019年起，華為的營收以每年超過10%的速度遞減，至2022年，已經萎縮到了6000億規模。
在營收、利潤雙雙下降的同時，本就承壓的華為在全球尚有19.5萬左右的員工需要「養活」，貿然投入大量資金去造車，是有巨大風險的。
汽車產業的特點是產業鏈長，關聯度高。有數據顯示，以往的燃油車單台車輛的零部件總數預計在2萬個以上，沒有一家車企可以獨自完成一輛車超2萬個零件的生產與組裝，邁入新能源後，雖然零部件有所減少，但至今仍少有車企可以獨自完成造車。
從新能源汽車崛起到現在，已有超過10家新能源車企倒閉，貿然的加入造車大軍，對於處於制裁階段的華為而言，是一項消耗大周期長的賽事。
合作夥伴去「華」
4月1日的「中國電動汽車百人會論壇2023」會上，余承東帶著「委屈」訴說了華為智能汽車解決方案BU（下稱「車BU」）這些年的困難與壓力。
「我們每年在汽車領域投入大概100億元，直接投入的研發人員有7000人，加上間接投入人員一起可能超過一萬。」
這些年，華為在車BU上的投入巨大，但是收益卻不明顯，2022年財報里，華為首次披露汽車業務營收為20.77億元，僅占整體的0.3%，但自汽車BU成立以來，公司累計投入已達206億元，研發團隊達到7000人的規模，僅2022年的相關研發支出超103億元，投入遠不能覆蓋產出。
除了收益，合作夥伴也是難點之一。
在余承東看來，能和華為合作的一般只有傳統車企，「新勢力有自己的追求，為了市值等方面不會選擇華為；因為華為目前被制裁，國際巨頭也不會選擇；傳統車企中，部分車企害怕失去靈魂同樣不會選擇我們」。他承認，巨大的投入在沒有大量的合作夥伴將投入轉化為銷量與收益的情況下，公司也難以實現商業閉環。
余承東稱，選擇華為智選是希望公司以更好、更多的能力幫助緊密合作的車企，一起實現共贏，「這是用我們整套To C的能力，把華為十幾年To C轉型積累的用戶體驗設計、產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售經驗，一起幫助車企把車造好，賣好。」
而「HUAWEI問界」生態品牌也是他依託於共贏的層面想到的理念。
據余承東介紹，未來奇瑞、北汽和江淮也會以「智選模式」生產以華為為整套解決方案的車型。為此，余承東希望創造一個生態品牌，以此減緩獨立品牌的營銷壓力，「HUAWEI問界」便是生態品牌的起點，但隨即便被公司否定。
當前，華為車BU和終端業務共有三種合作模式：
一是以一級供應商身份參與車企造車。這是華為官方為所有車企提供的解決方案，解決諸如自動駕駛方案、車載電動機平台、車機系統等等。
第二個是HUAWEI Inside模式（HI模式）。是目前徐直軍站台的，找部分車企，持續深入合作，裝載華為的解決方案，作為華為汽車能力的「輸出者」。此前，華為HI模式的合作商共三家，包括北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽埃安，然而據余承東透露，「現在只剩一個阿維塔了。」
門店銷售告訴記者，由於「HUAWEI問界」的出現，華為的造車野心愈發明顯，部分車企因擔心華為從供應商夥伴直接轉化為行業競爭對手而改變合作。
3月27日，廣汽集團便曾發布公告稱，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。華為在其中由原來的HI模式，降級為零部件模式。此前，廣汽埃安副總經理肖勇則說，和華為合作，基本上沒有議價能力。種種原因，造就了雙方脫離合作的現狀。
第三種是華為智選模式，其核心便是與主機廠一起造車，整個造車環節，華為終端能參與的都會參與，甚至將插手方案設計、營銷推廣領域，乃至整車生產的質量管理以及後面的銷售渠道。
這也是華為參與份額最多的模式，目前僅有與賽力斯合作的問界系列使用。
但由於華為的「過分」深入，賽力斯似乎也開始為自己謀求後路。
3月30日，塞力斯創立了「藍電品牌」，並發布了首款車型藍電E5，該車搭載了弗迪動力系統，並沒有像問界M5一樣搭載華為的增程式動力總成。
藍電的去「華」性顯而易見。
記者 吳迪
編輯 王克
責任編輯 孫霄